Ang demonstrador ng hydrogen fuel cell ng Universal Hydrogen ay nagsagawa ng unang paglipad nito patungong Moss Lake, Washington, noong nakaraang linggo. Ang pagsubok na paglipad ay tumagal ng 15 minuto at umabot sa taas na 3,500 talampakan. Ang platform ng pagsubok ay batay sa Dash8-300, ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid ng hydrogen fuel cell sa mundo.
Ang eroplano, na binansagang Lightning McClean, ay lumipad mula sa Grant County International Airport (KMWH) noong ika-8:45 ng umaga noong Marso 2 at umabot sa cruising altitude na 3,500 talampakan pagkalipas ng 15 minuto. Ang paglipad, batay sa isang FAA Special Airworthiness certificate, ang una sa dalawang taong test flight na inaasahang magtatapos sa 2025. Ang eroplano, na ginawang ATR 72 regional jet, ay mayroon lamang isang orihinal na fossil fuel turbine engine para sa kaligtasan, habang ang iba ay pinapagana ng purong hydrogen.
Nilalayon ng Universal Hydrogen na ang mga operasyon sa paglipad sa rehiyon ay ganap na pinapagana ng mga hydrogen fuel cell pagsapit ng 2025. Sa pagsubok na ito, ang isang makinang pinapagana ng isang malinis na hydrogen fuel cell ay naglalabas lamang ng tubig at hindi nagpaparumi sa atmospera. Dahil ito ay paunang pagsubok, ang kabilang makina ay tumatakbo pa rin sa konbensyonal na gasolina. Kaya kung titingnan mo ito, mayroong malaking pagkakaiba sa pagitan ng kaliwa at kanang makina, maging ang diyametro ng mga blade at ang bilang ng mga blade. Ayon sa Universal Hydrogren, ang mga eroplanong pinapagana ng mga hydrogen fuel cell ay mas ligtas, mas mura gamitin at may kaunting epekto sa kapaligiran. Ang kanilang mga hydrogen fuel cell ay modular at maaaring i-load at i-unload sa pamamagitan ng mga umiiral na pasilidad ng kargamento ng paliparan, kaya maaaring matugunan ng paliparan ang mga pangangailangan sa muling pagdadagdag ng mga sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng hydrogen nang walang pagbabago. Sa teorya, maaaring gawin din ito ng mas malalaking jet, kung saan ang mga turbofan na pinapagana ng mga hydrogen fuel cell ay inaasahang gagamitin pagsapit ng kalagitnaan ng 2030s.
Sa katunayan, naniniwala si Paul Eremenko, co-founder at CEO ng Universal Hydrogen, na ang mga jetliner ay kailangang gumamit ng malinis na hydrogen pagsapit ng kalagitnaan ng 2030s, kung hindi ay kailangang bawasan ng industriya ang mga flight upang matugunan ang mga mandatoryong target ng emisyon sa buong industriya. Ang resulta ay isang matinding pagtaas ng presyo ng tiket at isang pakikibaka para makakuha ng tiket. Samakatuwid, apurahan na isulong ang pananaliksik at pagpapaunlad ng mga bagong sasakyang panghimpapawid na may enerhiya. Ngunit ang unang flight na ito ay nag-aalok din ng ilang pag-asa para sa industriya.
Ang misyon ay isinagawa ni Alex Kroll, isang bihasang dating test pilot ng US Air Force at ang nangungunang test pilot ng kumpanya. Aniya, sa ikalawang test tour, nagawa niyang lumipad nang buo gamit ang mga hydrogen fuel cell generator, nang hindi umaasa sa mga primitive fossil fuel engine. "Ang binagong sasakyang panghimpapawid ay may mahusay na handling performance at ang hydrogen fuel cell power system ay nagbubunga ng mas kaunting ingay at vibration kaysa sa mga conventional turbine engine," sabi ni Kroll.
Ang Universal Hydrogen ay may dose-dosenang mga order ng pasahero para sa mga regional jet na pinapagana ng hydrogen, kabilang ang Connect Airlines, isang Amerikanong kumpanya. Tinawag ni John Thomas, ang chief executive ng kumpanya, ang paglipad ng Lightning McClain na "ground zero para sa decarbonization ng pandaigdigang industriya ng abyasyon."
Bakit isang opsyon ang mga sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng hydrogen para sa pagbabawas ng carbon sa abyasyon?
Inilalagay sa panganib ng pagbabago ng klima ang transportasyon sa himpapawid sa mga darating na dekada.
Ayon sa World Resources Institute, isang non-profit na grupo sa pananaliksik na nakabase sa Washington, ang abyasyon ay naglalabas lamang ng ikaanim na bahagi ng dami ng carbon dioxide kumpara sa mga kotse at trak. Gayunpaman, ang mga eroplano ay may mas kaunting pasahero bawat araw kaysa sa mga kotse at trak.
Ang apat na pinakamalaking airline (American, United, Delta at Southwest) ay nagpataas ng kanilang paggamit ng jet fuel ng 15 porsyento sa pagitan ng 2014 at 2019. Gayunpaman, sa kabila ng katotohanang inilagay na sa produksyon ang mas episyente at low-carbon na mga sasakyang panghimpapawid, ang bilang ng mga pasahero ay nasa isang pababang trend simula noong 2019.
Nakatuon ang mga airline na maging carbon neutral pagdating ng kalagitnaan ng siglo, at ang ilan ay namuhunan sa mga napapanatiling panggatong upang pahintulutan ang abyasyon na gumanap ng aktibong papel sa pagbabago ng klima.
Ang mga sustainable fuel (SAF) ay mga biofuel na gawa sa mantika, taba ng hayop, basura ng munisipyo o iba pang mga feedstock. Ang gasolina ay maaaring ihalo sa mga konbensyonal na gasolina upang mapagana ang mga jet engine at ginagamit na sa mga test flight at maging sa mga naka-iskedyul na flight ng pasahero. Gayunpaman, ang sustainable fuel ay mahal, halos tatlong beses kaysa sa konbensyonal na jet fuel. Habang parami nang parami ang mga airline na bumibili at gumagamit ng mga sustainable fuel, tataas pa ang mga presyo. Isinusulong ng mga tagapagtaguyod ang mga insentibo tulad ng mga bawas sa buwis upang mapalakas ang produksyon.
Ang mga napapanatiling panggatong ay tinitingnan bilang isang panggatong na maaaring makabawas sa mga emisyon ng carbon hanggang sa makamit ang mas mahahalagang tagumpay tulad ng mga sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng kuryente o hydrogen. Sa katunayan, ang mga teknolohiyang ito ay maaaring hindi na malawakang magamit sa abyasyon sa loob ng susunod na 20 o 30 taon.
Sinusubukan ng mga kumpanya na magdisenyo at gumawa ng mga de-kuryenteng sasakyang panghimpapawid, ngunit karamihan ay maliliit, mala-helicopter na mga eroplano na lumilipad at lumalapag nang patayo at kakaunti lamang ang mga pasaherong maaaring kargang magsakay.
Ang paggawa ng isang malaking eroplanong de-kuryente na kayang magsakay ng 200 pasahero -- katumbas ng isang katamtamang laki ng karaniwang paglipad -- ay mangangailangan ng mas malalaking baterya at mas mahabang oras ng paglipad. Sa pamantayang iyon, ang mga baterya ay kailangang tumimbang ng humigit-kumulang 40 beses na mas mabigat kaysa sa jet fuel upang ganap na ma-charge. Ngunit ang mga eroplanong de-kuryente ay hindi magiging posible kung walang rebolusyon sa teknolohiya ng baterya.
Ang enerhiya ng hydrogen ay isang epektibong kasangkapan upang makamit ang mababang emisyon ng carbon at gumaganap ng isang hindi mapapalitang papel sa pandaigdigang transisyon ng enerhiya. Ang mahalagang bentahe ng enerhiya ng hydrogen kaysa sa iba pang mga mapagkukunan ng renewable energy ay maaari itong maiimbak sa malawakang saklaw sa iba't ibang panahon. Kabilang sa mga ito, ang berdeng hydrogen ang tanging paraan ng malalim na decarbonization sa maraming industriya, kabilang ang mga industriyal na larangan na kinakatawan ng petrochemical, steel, industriya ng kemikal at ang industriya ng transportasyon na kinakatawan ng abyasyon. Ayon sa International Commission on Hydrogen Energy, ang merkado ng enerhiya ng hydrogen ay inaasahang aabot sa $2.5 trilyon pagsapit ng 2050.
"Ang hydrogen mismo ay isang napakagaan na panggatong," sabi ni Dan Rutherford, isang mananaliksik sa decarbonization ng kotse at sasakyang panghimpapawid sa International Council on Clean Transportation, isang grupong pangkalikasan, sa Associated Press. "Ngunit kailangan mo ng malalaking tangke para mag-imbak ng hydrogen, at ang tangke mismo ay napakabigat."
Bukod pa rito, may mga disbentaha at balakid sa implementasyon ng hydrogen fuel. Halimbawa, kakailanganin ang malaki at mamahaling bagong imprastraktura sa mga paliparan upang mag-imbak ng hydrogen gas na pinalamig sa likidong anyo.
Gayunpaman, nananatiling maingat at optimistiko si Rutherford tungkol sa hydrogen. Naniniwala ang kanyang pangkat na ang mga eroplanong pinapagana ng hydrogen ay makakapaglakbay ng humigit-kumulang 2,100 milya pagsapit ng 2035.
Oras ng pag-post: Mar-16-2023