מטוס תאי הדלק המימני של יוניברסל הידרוגן ביצע את טיסת הבכורה שלו למוס לייק, וושינגטון, בשבוע שעבר. טיסת הניסוי נמשכה 15 דקות והגיעה לגובה של 3,500 רגל. פלטפורמת הניסוי מבוססת על ה-Dash8-300, מטוס תאי הדלק המימני הגדול בעולם.
המטוס, שכונה לייטנינג מקלין, המריא משדה התעופה הבינלאומי של מחוז גרנט (KMWH) בשעה 8:45 בבוקר ב-2 במרץ והגיע לגובה שיוט של 3,500 רגל 15 דקות לאחר מכן. הטיסה, המבוססת על תעודת כשירות אווירית מיוחדת של ה-FAA, היא הראשונה בטיסת ניסוי בת שנתיים שצפויה להגיע לשיאה בשנת 2025. המטוס, שהוסב ממטוס סילון אזורי מסוג ATR 72, שומר על מנוע טורבינה מקורי אחד בלבד המונע בדלק מאובנים לבטיחות, בעוד שהשאר מונעים על ידי מימן טהור.
יוניברסל הידרוגן שואפת להפוך את פעילות הטיסות האזוריות למונעות כולן על ידי תאי דלק מימן עד שנת 2025. בניסוי זה, מנוע המופעל על ידי תא דלק מימן נקי פולט רק מים ואינו מזהם את האטמוספירה. מכיוון שמדובר בניסוי ראשוני, המנוע השני עדיין פועל על דלק קונבנציונלי. לכן, אם מסתכלים על זה, יש הבדל גדול בין המנוע השמאלי והימני, אפילו בקוטר הלהבים ובמספר הלהבים. לדברי יוניברסל הידרוגרן, מטוסים המונעים על ידי תאי דלק מימן בטוחים יותר, זולים יותר לתפעול ובעלי השפעה מועטה על הסביבה. תאי הדלק המימני שלהם מודולריים וניתן לטעון ולפרוק אותם דרך מתקני המטען הקיימים של שדה התעופה, כך ששדה התעופה יכול לענות על צורכי החידוש של מטוסים המונעים במימן ללא שינוי. בתיאוריה, מטוסי סילון גדולים יותר יוכלו לעשות את אותו הדבר, כאשר טורבו-מאווררים המונעים על ידי תאי דלק מימן צפויים להיות בשימוש עד אמצע שנות ה-2030.
למעשה, פול ארמנקו, מייסד שותף ומנכ"ל יוניברסל הידרוגן, מאמין שמטוסי סילון יצטרכו לפעול על מימן נקי עד אמצע שנות ה-2030, אחרת התעשייה תצטרך לקצץ בטיסות כדי לעמוד ביעדי פליטות חובה כלל-תעשייתיים. התוצאה תהיה עלייה חדה במחירי הכרטיסים ומאבק להשיג כרטיס. לכן, דחוף לקדם את המחקר והפיתוח של מטוסים בעלי אנרגיה חדשה. אבל הטיסה הראשונה הזו גם מציעה תקווה מסוימת לתעשייה.
המשימה בוצעה על ידי אלכס קרול, טייס ניסוי לשעבר מנוסה בחיל האוויר האמריקאי וטייס הניסוי הראשי של החברה. הוא אמר שבסיבוב הניסוי השני הוא הצליח לטוס כולו על גנרטורים המופעלים על ידי תאי דלק מימן, מבלי להסתמך על מנועי דלק מאובנים פרימיטיביים. "למטוס המשופר יש ביצועי התנהגות מצוינים ומערכת החשמל המופעלת על ידי תאי דלק מימן מייצרת פחות רעש ורעידות משמעותית ממנועי טורבינה קונבנציונליים", אמר קרול.
לחברת יוניברסל הידרוגן יש עשרות הזמנות לנוסעים למטוסי סילון אזוריים המונעים במימן, כולל לחברת Connect Airlines, חברה אמריקאית. ג'ון תומאס, מנכ"ל החברה, כינה את טיסתו של לייטנינג מקליין "נקודת זירו לפירוק פחמן בתעשיית התעופה העולמית".
מדוע מטוסים המונעים על ידי מימן הם אופציה להפחתת פחמן בתעופה?
שינויי האקלים מעמידים את התחבורה האווירית בסכנה לעשורים הבאים.
על פי מכון המשאבים העולמי, קבוצת מחקר ללא מטרות רווח שבסיסה בוושינגטון, תעופה פולטת רק שישית מכמות הפחמן הדו-חמצני ממכוניות ומשאיות. עם זאת, מטוסים נושאים הרבה פחות נוסעים ביום מאשר מכוניות ומשאיות.
ארבע חברות התעופה הגדולות ביותר (אמריקן, יונייטד, דלתא וסאות'ווסט) הגדילו את צריכת הדלק הסילוני שלהן ב-15 אחוזים בין 2014 ל-2019. עם זאת, למרות העובדה שמטוסים יעילים יותר ופליטות פחמן נמוכות יותר הוכנסו לייצור, מספר הנוסעים נמצא במגמת ירידה מאז 2019.
חברות תעופה מחויבות להפוך לנייטרליות מבחינת פליטות פחמן עד אמצע המאה, וחלקן השקיעו בדלקים בני קיימא כדי לאפשר לתעופה למלא תפקיד פעיל בשינויי האקלים.
דלקים ברי קיימא (SAFs) הם דלקים ביולוגיים המיוצרים משמן בישול, שומן מן החי, פסולת עירונית או חומרי גלם אחרים. ניתן לערבב את הדלק עם דלקים קונבנציונליים כדי להפעיל מנועי סילון והוא כבר נמצא בשימוש בטיסות ניסוי ואפילו בטיסות נוסעים סדירות. עם זאת, דלק בר קיימא יקר, בערך פי שלושה מדלק סילון קונבנציונלי. ככל שיותר חברות תעופה רוכשות ומשתמשות בדלקים ברי קיימא, המחירים יעלו עוד יותר. תומכים בפעילות זו דוחפים לתמריצים כמו הטבות מס כדי להגביר את הייצור.
דלקים בני קיימא נתפסים כדלק גישור שיכול להפחית את פליטות הפחמן עד שיושגו פריצות דרך משמעותיות יותר כמו מטוסים חשמליים או מונעים במימן. למעשה, טכנולוגיות אלו עשויות לא להיות בשימוש נרחב בתעופה במשך 20 או 30 שנה נוספות.
חברות מנסות לתכנן ולבנות מטוסים חשמליים, אך רובם מטוסים קטנים דמויי מסוקים שממריאים ונוחתים אנכית ומכילים רק קומץ נוסעים.
בניית מטוס חשמלי גדול המסוגל לשאת 200 נוסעים - שווה ערך לטיסה סטנדרטית בגודל בינוני - תדרוש סוללות גדולות יותר וזמני טיסה ארוכים יותר. לפי תקן זה, סוללות יצטרכו לשקול פי 40 מדלק סילוני כדי להיטען במלואן. אבל מטוסים חשמליים לא יתאפשרו ללא מהפכה בטכנולוגיית הסוללות.
אנרגיית מימן היא כלי יעיל להשגת פליטות פחמן נמוכות וממלאת תפקיד חיוני במעבר האנרגטי העולמי. היתרון המשמעותי של אנרגיית מימן על פני מקורות אנרגיה מתחדשים אחרים הוא שניתן לאחסן אותה בקנה מידה גדול לאורך עונות השנה. ביניהם, מימן ירוק הוא האמצעי היחיד לדה-קרבוניזציה עמוקה בתעשיות רבות, כולל תחומי התעשייה המיוצגים על ידי פטרוכימיה, פלדה, תעשיית הכימיקלים ותעשיית התחבורה המיוצגת על ידי התעופה. על פי הוועדה הבינלאומית לאנרגיית מימן, שוק אנרגיית המימן צפוי להגיע ל-2.5 טריליון דולר עד 2050.
"מימן עצמו הוא דלק קל מאוד", אמר דן רתרפורד, חוקר בתחום הפחתת פליטות פחמן ממכוניות ומטוסים במועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה, ארגון סביבתי, לסוכנות הידיעות AP. "אבל צריך מכלים גדולים כדי לאחסן מימן, והמיכל עצמו כבד מאוד".
בנוסף, ישנם חסרונות ומכשולים ליישום דלק מימן. לדוגמה, יהיה צורך בתשתית חדשה ומסיבית ויקרה בשדות תעופה לאחסון גז מימן מקורר לצורה נוזלית.
ובכל זאת, רתרפורד נותר אופטימי בזהירות לגבי מימן. צוותו מאמין שמטוסים המונעים במימן יוכלו לנסוע כ-3,100 מייל עד שנת 2035.
זמן פרסום: 16 במרץ 2023