La demonstraĵo de hidrogena fuelpila sistemo de Universal Hydrogen faris sian unuan flugon al Moss Lake, Vaŝingtonio, lastan semajnon. La testflugo daŭris 15 minutojn kaj atingis altitudon de 3 500 futoj. La testplatformo baziĝas sur la Dash8-300, la plej granda hidrogena fuelpila aviadilo en la mondo.
La aviadilo, moknomita Lightning McClean, ekflugis de la Internacia Flughaveno Grant County (KMWH) je la 8:45 a.m. la 2-an de marto kaj atingis krozan altitudon de 3 500 futoj 15 minutojn poste. La flugo, bazita sur atestilo de FAA pri speciala flugtaŭgeco, estas la unua el dujara testflugo, kiu supozeble kulminos en 2025. La aviadilo, kiu estis konvertita de regiona jeto ATR 72, konservas nur unu originalan motoron el fosilia fuelo por sekureco, dum la ceteraj estas funkciigitaj per pura hidrogeno.
Universal Hydrogen celas havi regionajn flugoperaciojn tute funkciigitajn per hidrogenaj fuelpiloj antaŭ 2025. En ĉi tiu testo, motoro funkciigita per pura hidrogena fuelpilo elsendas nur akvon kaj ne poluas la atmosferon. Ĉar ĝi estas prepara testado, la alia motoro ankoraŭ funkcias per konvencia fuelo. Do se vi rigardas ĝin, estas granda diferenco inter la maldekstra kaj dekstra motoroj, eĉ la diametro de la klingoj kaj la nombro de klingoj. Laŭ Universal Hydrogren, aviadiloj funkciigitaj per hidrogenaj fuelpiloj estas pli sekuraj, pli malmultekostaj por funkciigi kaj havas malmultan efikon sur la medion. Iliaj hidrogenaj fuelpiloj estas modulaj kaj povas esti ŝarĝitaj kaj malŝarĝitaj tra la ekzistantaj kargoinstalaĵoj de la flughaveno, do la flughaveno povas plenumi la kompletigajn bezonojn de hidrogen-funkciigitaj aviadiloj sen modifo. Teorie, pli grandaj jetoj povus fari la samon, kun turboventoliloj funkciigitaj per hidrogenaj fuelpiloj atendataj esti uzataj antaŭ la mezo de la 2030-aj jaroj.
Fakte, Paul Eremenko, kunfondinto kaj ĉefoficisto de Universal Hydrogen, kredas, ke jetaviadiloj devos funkcii per pura hidrogeno antaŭ la mezo de la 2030-aj jaroj, alie la industrio devos redukti flugojn por plenumi devigajn industriajn emisiajn celojn. La rezulto estus akra altiĝo de biletprezoj kaj malfacilaĵoj akiri bileton. Tial, estas urĝe antaŭenigi la esploradon kaj disvolvon de novenergiaj aviadiloj. Sed ĉi tiu unua flugo ankaŭ ofertas iom da espero por la industrio.
La mision plenumis Alex Kroll, sperta eks-testpiloto de la Usona Aerarmeo kaj la ĉefa testpiloto de la kompanio. Li diris, ke en la dua testa turneo, li povis flugi tute per hidrogenaj fuelpilaj generatoroj, sen dependi de primitivaj fosiliaj fuelmotoroj. "La modifita aviadilo havas bonegan manovran rendimenton kaj la hidrogena fuelpila potencosistemo produktas signife malpli da bruo kaj vibrado ol konvenciaj turbinmotoroj," diris Kroll.
Universal Hydrogen havas dekojn da pasaĝermendoj por hidrogen-funkciigitaj regionaj jetoj, inkluzive de Connect Airlines, usona kompanio. John Thomas, la ĉefoficisto de la kompanio, nomis la flugon de Lightning McClain "nula punkto por la senkarbonigo de la tutmonda aviada industrio."
Kial hidrogen-funkciigitaj aviadiloj estas eblo por redukto de karbono en aviado?
Klimata ŝanĝo endanĝerigas aertransporton dum la venontaj jardekoj.
Aviado elsendas nur sesonon de la karbondioksido ol aŭtoj kaj kamionoj, laŭ la Monda Rimeda Instituto, neprofitcela esplorgrupo bazita en Vaŝingtono. Tamen, aviadiloj portas multe malpli da pasaĝeroj ĉiutage ol aŭtoj kaj kamionoj.
La kvar plej grandaj aviadkompanioj (American, United, Delta kaj Southwest) pliigis sian uzon de kerno je 15 procentoj inter 2014 kaj 2019. Tamen, malgraŭ la fakto, ke pli efikaj kaj malaltkarbonaj aviadiloj estis produktitaj, la nombro de pasaĝeroj malpliiĝis ekde 2019.
Aviadkompanioj estas deciditaj iĝi karbonneŭtralaj antaŭ la mezo de la jarcento, kaj kelkaj investis en daŭripovajn fuelojn por permesi al aviado ludi aktivan rolon en klimata ŝanĝo.
Daŭripovaj fueloj (DSF) estas biofueloj faritaj el kuiroleo, besta graso, municipa rubo aŭ aliaj krudmaterialoj. La fuelo povas esti miksita kun konvenciaj fueloj por funkciigi jetmotorojn kaj jam estas uzata en testflugoj kaj eĉ en planitaj pasaĝerflugoj. Tamen, daŭripova fuelo estas multekosta, ĉirkaŭ trioble pli ol konvencia jetfuelo. Ĉar pli da aviadkompanioj aĉetas kaj uzas daŭripovajn fuelojn, prezoj plu altiĝos. Defendantoj celas instigojn kiel impostavantaĝojn por akceli produktadon.
Daŭripovaj fueloj estas vidataj kiel pontfuelo, kiu povas redukti karbonajn emisiojn ĝis pli signifaj sukcesoj kiel elektraj aŭ hidrogen-funkciigitaj aviadiloj estos atingitaj. Fakte, ĉi tiuj teknologioj eble ne estos vaste uzataj en aviado dum pliaj 20 aŭ 30 jaroj.
Firmaoj provas desegni kaj konstrui elektrajn aviadilojn, sed plej multaj estas malgrandaj, helikopter-similaj aviadiloj, kiuj ekflugas kaj surteriĝas vertikale kaj portas nur manplenon da pasaĝeroj.
Fabriki grandan elektran aviadilon kapablan porti 200 pasaĝerojn -- la ekvivalenton de mezgranda norma flugo -- postulus pli grandajn bateriojn kaj pli longajn flugtempojn. Laŭ tiu normo, baterioj devus pezi ĉirkaŭ 40-oble pli ol kerfuelo por esti plene ŝargitaj. Sed elektraj aviadiloj ne estos eblaj sen revolucio en baterioteknologio.
Hidrogena energio estas efika ilo por atingi malaltajn karbonajn emisiojn kaj ludas neanstataŭigeblan rolon en la tutmonda energia transiro. La signifa avantaĝo de hidrogena energio super aliaj renovigeblaj energifontoj estas, ke ĝi povas esti stokita grandskale tra sezonoj. Inter ili, verda hidrogeno estas la sola rimedo por profunda senkarbonigo en multaj industrioj, inkluzive de la industriaj kampoj reprezentitaj de petrolkemiaĵo, ŝtalo, kemia industrio kaj la transportindustrio reprezentita de aviado. Laŭ la Internacia Komisiono pri Hidrogena Energio, la merkato por hidrogena energio atingos 2,5 duilionojn da dolaroj antaŭ 2050.
"Hidrogeno mem estas tre malpeza fuelo," Dan Rutherford, esploristo pri aŭto- kaj aviadil-senkarbonigo ĉe la Internacia Konsilio pri Pura Transportado, mediprotekta grupo, diris al Associated Press. "Sed oni bezonas grandajn tankojn por stoki hidrogenon, kaj la tanko mem estas tre peza."
Krome, ekzistas malavantaĝoj kaj obstakloj al la efektivigo de hidrogena fuelo. Ekzemple, grandega kaj multekosta nova infrastrukturo estus bezonata ĉe flughavenoj por stoki hidrogengason malvarmigitan en likvan formon.
Tamen, Rutherford restas singarde optimisma pri hidrogeno. Lia teamo kredas, ke hidrogen-funkciigitaj aviadiloj povos veturi ĉirkaŭ 2 100 mejlojn antaŭ 2035.
Afiŝtempo: 16-a de marto 2023