Дэманстратар вадародных паліўных элементаў кампаніі Universal Hydrogen здзейсніў свой першы палёт у Мос-Лэйк, штат Вашынгтон, на мінулым тыдні. Выпрабавальны палёт доўжыўся 15 хвілін і дасягнуў вышыні 3500 футаў. Выпрабавальная платформа заснавана на Dash8-300, самым вялікім у свеце лятальным апарате на вадародных паліўных элементах.
Самалёт пад мянушкай «Лайтнінг МакКлін» вылецеў з міжнароднага аэрапорта акругі Грант (KMWH) а 8:45 раніцы 2 сакавіка і праз 15 хвілін дасягнуў крэйсерскай вышыні 3500 футаў. Палёт, які праводзіцца на падставе спецыяльнага сертыфіката лётнай прыдатнасці FAA, з'яўляецца першым з двухгадовага выпрабавальнага палёту, які, як чакаецца, завершыцца ў 2025 годзе. Самалёт, пераабсталяваны з рэгіянальнага рэактыўнага самалёта ATR 72, захаваў толькі адзін арыгінальны турбатурбінны рухавік, які працуе на выкапнёвым паліве, у той час як астатнія працуюць на чыстым вадародзе.
Universal Hydrogen плануе да 2025 года цалкам перавесці рэгіянальныя палёты на вадародныя паліўныя элементы. У гэтым выпрабаванні рухавік, які працуе на чыстым вадародным паліўным элементе, выкідвае толькі ваду і не забруджвае атмасферу. Паколькі гэта папярэднія выпрабаванні, другі рухавік усё яшчэ працуе на звычайным паліве. Такім чынам, калі ўважліва паглядзець, паміж левым і правым рухавікамі вялікая розніца, нават у дыяметры лопасцяў і колькасці лопасцяў. Паводле звестак Universal Hydrogren, самалёты, якія працуюць на вадародных паліўных элементах, больш бяспечныя, таннейшыя ў эксплуатацыі і мала ўплываюць на навакольнае асяроддзе. Іх вадародныя паліўныя элементы з'яўляюцца модульнымі і могуць загружацца і разгружацца праз існуючыя грузавыя комплексы аэрапорта, таму аэрапорт можа задавальняць патрэбы самалётаў на вадародных паліўных элементах у папаўненні запасаў без мадыфікацый. Тэарэтычна, больш буйныя рэактыўныя самалёты маглі б зрабіць тое ж самае, прычым турбавентылятарныя рухавікі, якія працуюць на вадародных паліўных элементах, чакаюцца да сярэдзіны 2030-х гадоў.
Насамрэч, Пол Яроменка, сузаснавальнік і генеральны дырэктар Universal Hydrogen, лічыць, што рэактыўныя лайнеры павінны будуць працаваць на чыстым вадародзе да сярэдзіны 2030-х гадоў, інакш галіны давядзецца скараціць колькасць рэйсаў, каб выканаць абавязковыя паказчыкі выкідаў для ўсёй галіны. Вынікам будзе рэзкі рост коштаў на квіткі і цяжкасці з іх атрыманнем. Таму неабходна тэрмінова спрыяць даследаванням і распрацоўкам самалётаў на новых крыніцах энергіі. Але гэты першы палёт таксама дае пэўную надзею для галіны.
Місію выканаў Алекс Крол, былы лётчык-выпрабавальнік ВПС ЗША і вядучы лётчык-выпрабавальнік кампаніі. Ён сказаў, што падчас другога выпрабавальнага палёту яму ўдалося цалкам лятаць на генератарах на вадародных паліўных элементах, не абапіраючыся на прымітыўныя рухавікі на выкапнёвым паліве. «Мадыфікаваны самалёт мае выдатныя характарыстыкі кіравальнасці, а сістэма харчавання на вадародных паліўных элементах вырабляе значна менш шуму і вібрацыі, чым звычайныя турбінныя рухавікі», — сказаў Крол.
Universal Hydrogen мае дзясяткі заказаў на рэгіянальныя самалёты з вадародным рухавіком, у тым ліку ад амерыканскай кампаніі Connect Airlines. Джон Томас, генеральны дырэктар кампаніі, назваў палёт Лайтнінга Макклейна «эпіцэнтрам дэкарбанізацыі сусветнай авіяцыйнай прамысловасці».
Чаму самалёты на вадародным паліве з'яўляюцца адным з варыянтаў скарачэння выкідаў вугляроду ў авіяцыі?
Змяненне клімату ставіць пад пагрозу паветраны транспарт на бліжэйшыя дзесяцігоддзі.
Паводле звестак Сусветнага інстытута рэсурсаў, некамерцыйнай даследчай групы са штаб-кватэрай у Вашынгтоне, авіяцыя выкідвае ўсяго адну шостую колькасць вуглякіслага газу ў параўнанні з легкавымі і грузавымі аўтамабілямі. Аднак самалёты перавозяць значна менш пасажыраў у дзень, чым легкавыя і грузавыя аўтамабілі.
Чатыры найбуйнейшыя авіякампаніі (American, United, Delta і Southwest) павялічылі спажыванне авіяцыйнага паліва на 15 працэнтаў у перыяд з 2014 па 2019 год. Аднак, нягледзячы на тое, што ў вытворчасць былі ўведзены больш эфектыўныя і нізкавугляродныя самалёты, з 2019 года колькасць пасажыраў мае тэндэнцыю да зніжэння.
Авіякампаніі імкнуцца дасягнуць вугляроднай нейтральнасці да сярэдзіны стагоддзя, і некаторыя з іх інвеставалі ў ўстойлівае паліва, каб дазволіць авіяцыі гуляць актыўную ролю ў барацьбе са змяненнем клімату.
Устойлівае паліва (УПП) — гэта біяпаліва, якое вырабляецца з расліннага алею, жывёльнага тлушчу, бытавых адходаў або іншых відаў сыравіны. Паліва можна змешваць са звычайным палівам для харчавання рэактыўных рухавікоў, і яно ўжо выкарыстоўваецца ў выпрабавальных палётах і нават на рэгулярных пасажырскіх рэйсах. Аднак устойлівае паліва дарагое, прыкладна ў тры разы даражэйшае за звычайнае рэактыўнае паліва. Па меры таго, як усё больш авіякампаній купляюць і выкарыстоўваюць устойлівае паліва, цэны будуць расці яшчэ больш. Прыхільнікі гэтага віду паліва выступаюць за стымулы, такія як падатковыя льготы, для павелічэння вытворчасці.
Устойлівае паліва разглядаецца як пераходны этап, які можа скараціць выкіды вугляроду да таго часу, пакуль не будуць дасягнуты больш значныя прарывы, такія як самалёты на электрычным або вадародным паліве. Фактычна, гэтыя тэхналогіі могуць не атрымаць шырокага распаўсюджвання ў авіяцыі яшчэ 20 ці 30 гадоў.
Кампаніі спрабуюць распрацоўваць і будаваць электрычныя самалёты, але большасць з іх — гэта невялікія верталёты, якія ўзлятаюць і прызямляюцца вертыкальна і могуць перавозіць толькі некалькі пасажыраў.
Каб стварыць вялікі электрычны самалёт, здольны перавозіць 200 пасажыраў — эквівалент стандартнага самалёта сярэдняга памеру — патрэбныя былі б больш магутныя акумулятары і больш працяглы час палёту. Паводле гэтага стандарту, для поўнай зарадкі акумулятары павінны важыць прыкладна ў 40 разоў больш, чым авіяцыйнае паліва. Але электрычныя самалёты немагчымыя без рэвалюцыі ў тэхналогіі акумулятараў.
Вадародная энергія — эфектыўны інструмент для дасягнення нізкіх выкідаў вугляроду і адыгрывае незаменную ролю ў глабальным энергетычным пераходзе. Істотная перавага вадароднай энергіі перад іншымі аднаўляльнымі крыніцамі энергіі заключаецца ў тым, што яе можна захоўваць у вялікіх маштабах на працягу сезонаў. Сярод іх зялёны вадарод — адзіны сродак глыбокай дэкарбанізацыі ў многіх галінах прамысловасці, у тым ліку ў такіх галінах прамысловасці, як нафтахімічная, сталеліцейная, хімічная прамысловасць і транспартная галіна, прадстаўленая авіяцыяй. Паводле звестак Міжнароднай камісіі па вадароднай энергіі, чакаецца, што рынак вадароднай энергіі дасягне 2,5 трыльёна долараў да 2050 года.
«Вадарод сам па сабе — вельмі лёгкае паліва», — сказаў Associated Press Дэн Рэзерфорд, даследчык па пытаннях дэкарбанізацыі аўтамабіляў і самалётаў з Міжнароднай рады па чыстым транспарце, экалагічнай групы. — «Але для захоўвання вадароду патрэбныя вялікія рэзервуары, а сам рэзервуар вельмі цяжкі».
Акрамя таго, існуюць недахопы і перашкоды для ўкаранення вадароднага паліва. Напрыклад, у аэрапортах спатрэбіцца масіўная і дарагая новая інфраструктура для захоўвання вадароду, астуджанага да вадкага стану.
Тым не менш, Рэзерфорд захоўвае асцярожны аптымізм адносна вадароду. Яго каманда лічыць, што самалёты на вадародзе змогуць пралятаць каля 2100 міль да 2035 года.
Час публікацыі: 16 сакавіка 2023 г.