Демонстратор водоничних горивних ћелија компаније Universal Hydrogen обавио је свој први лет до Мос Лејка, у Вашингтону, прошле недеље. Пробни лет је трајао 15 минута и достигао је висину од 3.500 стопа. Тест платформа је базирана на Dash8-300, највећем авиону на водоничне горивне ћелије на свету.
Авион, под надимком Муња Меклин, полетео је са Међународног аеродрома округа Грант (KMWH) у 8:45 ујутру 2. марта и достигао висину крстарења од 3.500 стопа 15 минута касније. Лет, заснован на сертификату о посебној пловидбености FAA, први је од двогодишњег пробног лета који би требало да кулминира 2025. године. Авион, који је конвертован из регионалног млазног авиона ATR 72, задржао је само један оригинални турбински мотор на фосилна горива ради безбедности, док остале покреће чисти водоник.
Универзал Хидроген има за циљ да до 2025. године регионалне летове покреће искључиво водонична горивна ћелија. У овом тесту, мотор који покреће чиста водонична горивна ћелија емитује само воду и не загађује атмосферу. Пошто је у питању прелиминарно тестирање, други мотор и даље ради на конвенционално гориво. Дакле, ако боље погледате, постоји велика разлика између левог и десног мотора, чак и у пречнику лопатица и броју лопатица. Према Универзал Хидрогрену, авиони покретани водоничним горивним ћелијама су безбеднији, јефтинији за рад и имају мали утицај на животну средину. Њихове водоничне горивне ћелије су модуларне и могу се утоваривати и истоваривати преко постојећих теретних објеката аеродрома, тако да аеродром може да задовољи потребе за допуњавањем залиха авиона на водонични погон без модификација. У теорији, већи млазњаци би могли да ураде исто, а очекује се да ће турбовентилаторски авиони покретани водоничним горивним ћелијама бити у употреби до средине 2030-их.
У ствари, Пол Еременко, суоснивач и извршни директор компаније Universal Hydrogen, верује да ће млазни авиони морати да користе чист водоник до средине 2030-их, у супротном ће индустрија морати да смањи број летова како би испунила обавезне циљеве емисије у целој индустрији. Резултат би био нагли пораст цена карата и борба за добијање карте. Стога је хитно промовисати истраживање и развој авиона на нове енергије. Али овај први лет такође нуди извесну наду за индустрију.
Мисију је извршио Алекс Крол, искусни бивши пробни пилот америчког ратног ваздухопловства и водећи пробни пилот компаније. Рекао је да је у другој пробној тури могао да лети у потпуности на генераторима водоничних горивних ћелија, без ослањања на примитивне моторе на фосилна горива. „Модификовани авион има одличне перформансе управљања, а систем напајања водоничним горивним ћелијама производи знатно мање буке и вибрација од конвенционалних турбинских мотора“, рекао је Крол.
Компанија Universal Hydrogen има десетине поруџбина путника за регионалне млазњаке на водонични погон, укључујући и америчку компанију Connect Airlines. Џон Томас, главни извршни директор компаније, назвао је лет Lightning McClain-а „нултом тачком за декарбонизацију глобалне ваздухопловне индустрије“.
Зашто је авион на водонични погон опција за смањење угљеника у авијацији?
Климатске промене угрожавају ваздушни саобраћај у наредним деценијама.
Авијација емитује само једну шестину угљен-диоксида колико и аутомобили и камиони, према подацима Института за светске ресурсе, непрофитне истраживачке групе са седиштем у Вашингтону. Међутим, авиони превозе далеко мање путника дневно него аутомобили и камиони.
Четири највеће авио-компаније (American, United, Delta и Southwest) повећале су потрошњу млазног горива за 15 процената између 2014. и 2019. године. Међутим, упркос чињеници да су у производњу пуштени ефикаснији авиони са нижом емисијом угљеника, број путника је у опадајућем тренду од 2019. године.
Авио-компаније су посвећене томе да постану угљенично неутралне до средине века, а неке су инвестирале у одржива горива како би омогућиле авијацији да игра активну улогу у климатским променама.
Одржива горива (ОДГ) су биогорива направљена од уља за кување, животињске масти, комуналног отпада или других сировина. Гориво се може мешати са конвенционалним горивима за погон млазних мотора и већ се користи у пробним летовима, па чак и на редовним путничким летовима. Међутим, одрживо гориво је скупо, око три пута скупље од конвенционалног млазног горива. Како све више авио-компанија купује и користи одржива горива, цене ће додатно расти. Заговорници се залажу за подстицаје као што су пореске олакшице како би се повећала производња.
Одржива горива се виде као прелазно гориво које може смањити емисију угљеника док се не постигну значајнији продори попут електричних или авиона на водонични погон. У ствари, ове технологије можда неће бити широко коришћене у авијацији наредних 20 или 30 година.
Компаније покушавају да дизајнирају и направе електричне летелице, али већина су мали авиони слични хеликоптерима који полећу и слећу вертикално и примају само неколико путника.
Прављење великог електричног авиона способног да превезе 200 путника – што је еквивалентно стандардном лету средње величине – захтевало би веће батерије и дуже време лета. По том стандарду, батерије би морале да теже око 40 пута више од млазног горива да би се потпуно напуниле. Али електрични авиони неће бити могући без револуције у технологији батерија.
Водонична енергија је ефикасан алат за постизање ниских емисија угљеника и игра незаменљиву улогу у глобалној енергетској транзицији. Значајна предност водоничне енергије у односу на друге обновљиве изворе енергије јесте то што се може складиштити у великим размерама током сезона. Међу њима, зелени водоник је једино средство за дубоку декарбонизацију у многим индустријама, укључујући индустријске области које представљају петрохемијска, челична, хемијска индустрија и транспортна индустрија коју представља авијација. Према Међународној комисији за водоничну енергију, очекује се да ће тржиште водоничне енергије достићи 2,5 билиона долара до 2050. године.
„Водоник је сам по себи веома лако гориво“, рекао је за Асошијејтед прес Ден Радерфорд, истраживач декарбонизације аутомобила и авиона у Међународном савету за чист транспорт, еколошкој групи. „Али потребни су вам велики резервоари за складиштење водоника, а сам резервоар је веома тежак.“
Поред тога, постоје недостаци и препреке за примену водоничног горива. На пример, на аеродромима би била потребна масивна и скупа нова инфраструктура за складиштење водоничног гаса охлађеног у течни облик.
Ипак, Радерфорд остаје опрезно оптимистичан у погледу водоника. Његов тим верује да ће авиони на водонични погон моћи да пређу око 3.500 километара до 2035. године.
Време објаве: 16. март 2023.