ABB het 'n Memorandum van Verstandhouding (MOU) met Hydrogène de France onderteken om gesamentlik brandstofselstelsels op megawatt-skaal te vervaardig wat seevarende skepe (OGV's) kan aandryf. Die MOU tussen ABB en die waterstoftegnologiespesialis Hydrogène de France (HDF) beoog noue samewerking oor die montering en produksie van die brandstofselkragsentrale vir mariene toepassings.
Voortbouend op 'n bestaande samewerking wat op 27 Junie 2018 aangekondig is met Ballard Power Systems, die toonaangewende wêreldwye verskaffer van protonuitruilmembraan (PEM) brandstofseloplossings, beoog ABB en HDF om brandstofselvervaardigingsvermoëns te optimaliseer om 'n megawatt-skaal kragstasie vir mariene skepe te produseer. Die nuwe stelsel sal gebaseer wees op die megawatt-skaal brandstofselkragstasie wat gesamentlik deur ABB en Ballard ontwikkel is, en sal vervaardig word by HDF se nuwe fasiliteit in Bordeaux, Frankryk.
HDF is baie opgewonde om met ABB saam te werk om megawatt-skaal brandstofselstelsels vir die mariene mark te monteer en te vervaardig, gebaseer op Ballard-tegnologie.
Met die steeds toenemende vraag na oplossings wat volhoubare, verantwoordelike verskeping moontlik maak, is ons vol vertroue dat brandstofselle 'n belangrike rol sal speel om die mariene bedryf te help om CO2-verminderingsteikens te bereik. Die ondertekening van die MOU met HDF bring ons 'n stap nader daaraan om hierdie tegnologie beskikbaar te stel vir die aandryf van seevarende skepe.
Met skeepvaart verantwoordelik vir ongeveer 2,5% van die wêreld se totale kweekhuisgasvrystellings, is daar 'n toenemende druk op die maritieme bedryf om oor te skakel na meer volhoubare kragbronne. Die Internasionale Maritieme Organisasie, 'n agentskap van die Verenigde Nasies wat verantwoordelik is vir die regulering van skeepvaart, het 'n wêreldwye teiken gestel om jaarlikse vrystellings met ten minste 50% teen 2050 te verminder vanaf 2008-vlakke.
Onder alternatiewe emissievrye tegnologieë is ABB reeds ver gevorderd in die gesamentlike ontwikkeling van brandstofselstelsels vir skepe. Brandstofselle word wyd beskou as een van die belowendste oplossings vir die vermindering van skadelike besoedelingstowwe. Reeds vandag is hierdie nul-emissietegnologie in staat om skepe wat kort afstande vaar, aan te dryf, asook om die hulpenergiebehoeftes van groter vaartuie te ondersteun.
ABB se eko-doeltreffendheidsportefeulje, wat volhoubare slim stede, nywerhede en vervoerstelsels in staat stel om klimaatsverandering te versag en nie-hernubare hulpbronne te bewaar, het 57% van die totale inkomste in 2019 uitgemaak. Die maatskappy is op koers om 60% van inkomste teen die einde van 2020 te bereik.
Dit mag dalk my siening verander oor die haalbaarheid van FC-tegnologie vir langafstand-skeepvaarttoepassings. ABB en Hydrogène de France gaan kragsentrales van multi-megawatt-grootte bou wat groot skepe kan aandryf (HDF het 'n wêreldprimeur in 2019 in Martinique behaal op die ClearGen-projek met die installering en inbedryfstelling van 'n hoëdrukbrandstofsel – 1 MW). Die enigste vraag is hoe om die H2 aan boord te stoor, beslis nie hoëdruktenks nie. Die antwoord lyk na ammoniak of 'n vloeibare organiese waterstofdraer (LOHC). LOHC is dalk die maklikste. Hydrogenious in Frankryk en Chiyoda in Japan het reeds die tegnologie gedemonstreer. LOHC kan soortgelyk aan huidige vloeibare brandstowwe hanteer word en 'n kompakte dehidrogeneringsfasiliteit op die skip kan die waterstof verskaf (kyk na bladsy 10 van hierdie aanbieding, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Voortbouend op 'n bestaande samewerking wat op 27 Junie 2018 met Ballard Power Systems aangekondig is, die toonaangewende wêreldwye verskaffer van protonuitruilmembraan (PEM) brandstofseloplossings. Hierdie seevarende vaartuie sal dus deur PEM-brandstofselle aangedryf word. Ongelukkig is daar geen verwysing na die waterstofbergingsmetode wat gebruik word nie. LOHC sou wonderlik wees, want dit het geen druk- of koue vate nie. Twee maatskappye ondersoek die aandrywing van skepe met LOHC: Hydrogenious en H2-Industries. Daar is egter redelik hoë energieverliese (30%) wat verband hou met die endotermiese dehidrogeneringsproses. (Verwysing: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Een leidraad kan kom van die vennoot ABB-webwerf "Hydrogen on the ope sea: welcome to board!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Hulle noem vloeibare waterstof en wys daarop dat “die basiese beginsels dieselfde is vir LNG (vloeibare natuurlike gas) of ander brandstowwe met lae vlampunt. Ons weet reeds hoe om vloeibare gas te hanteer, so die tegnologie is ingewerk. Die werklike uitdaging is nou die ontwikkeling van die infrastruktuur.”
Die ervaring wat ek die afgelope paar jaar opgedoen het met die bestuur van 'n elektriese EV is ongeëwenaard. Die enigste onderhoud wat aangegaan is, was soos voorgeskryf deur die OEM en verslete bande. Absoluut geen vergelyking met 'n ICE-aandrywing nie. Ek moes meer aandag gee aan die verstrykende reikafstand na 'n laaisessie om daaropvolgende probleme te vermy wat ek nog nooit teëgekom het nie. Ek sal egter 'n reikafstandverhoging van 2 tot 3 keer van wat tans haalbaar is, opreg verwelkom. Die eenvoud, stilte en doeltreffendheid van 'n elektriese aandrywing is eenvoudig heeltemal onverbeterlik in vergelyking met 'n ICE. Na 'n motorwas stink 'n ICE steeds tydens werking; 'n BEV doen dit nooit nie – nie voor of daarna nie. Ek het nie 'n ICE nodig nie. Ek dink dit het sy werk gedoen en meer as genoeg skade aangerig. Laat dit net doodgaan en maak plek vir 'n meer as behoorlike vervanging. RIP ICE
Plasingstyd: 2 Mei 2020