Компания ABB подписала меморандум о взаимопонимании (MOU) с компанией Hydrogène de France о совместном производстве топливных элементов мегаваттного масштаба, способных обеспечивать энергией океанские суда. Меморандум о взаимопонимании между ABB и специалистом по водородным технологиям Hydrogène de France (HDF) предусматривает тесное сотрудничество в области сборки и производства топливных элементов для морского применения.
Основываясь на уже объявленном 27 июня 2018 года сотрудничестве с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений на основе протонно-обменных мембранных (PEM) топливных элементов, ABB и HDF намерены оптимизировать производственные мощности по выпуску топливных элементов для создания электростанции мегаваттной мощности для морских судов. Новая система будет основана на электростанции мегаваттной мощности на топливных элементах, совместно разработанной ABB и Ballard, и будет производиться на новом заводе HDF в Бордо, Франция.
Компания HDF очень рада сотрудничать с ABB в сборке и производстве топливных элементов мегаваттного масштаба для морского рынка на основе технологии Ballard.
В условиях постоянно растущего спроса на решения, обеспечивающие устойчивое и ответственное судоходство, мы уверены, что топливные элементы сыграют важную роль в достижении целей по сокращению выбросов CO2 в морской отрасли. Подписание меморандума о взаимопонимании с HDF приближает нас на шаг к внедрению этой технологии для питания океанских судов.
Поскольку на судоходство приходится около 2,5% от общего объема выбросов парниковых газов в мире, на морскую отрасль оказывается все большее давление с целью перехода на более устойчивые источники энергии. Международная морская организация, агентство ООН, отвечающее за регулирование судоходства, поставила перед собой глобальную цель сократить ежегодные выбросы как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.
Среди альтернативных экологически чистых технологий компания ABB уже добилась значительных успехов в совместной разработке систем топливных элементов для судов. Топливные элементы широко считаются одним из наиболее перспективных решений для снижения уровня вредных загрязняющих веществ. Уже сегодня эта технология с нулевым уровнем выбросов способна обеспечивать энергией суда, совершающие короткие плавания, а также удовлетворять вспомогательные энергетические потребности более крупных судов.
Портфель экологически эффективных продуктов ABB, позволяющий создавать устойчивые «умные» города, промышленные предприятия и транспортные системы для смягчения последствий изменения климата и сохранения невозобновляемых ресурсов, в 2019 году составил 57% от общей выручки компании. Компания планирует достичь 60% выручки к концу 2020 года.
Это может изменить мое мнение о целесообразности применения технологии топливных элементов в судоходстве дальнего следования. ABB и Hydrogène de France будут строить многомегаваттные электростанции, способные обеспечивать энергией крупные суда (HDF в 2019 году в Мартинике в рамках проекта ClearGen совершила мировой прорыв, установив и введя в эксплуатацию мощный топливный элемент мощностью 1 МВт). Единственный вопрос заключается в том, как хранить водород на борту, определенно не в резервуарах высокого давления. Решение, похоже, заключается либо в использовании аммиака, либо жидкого органического носителя водорода (LOHC). LOHC может оказаться самым простым вариантом. Французская компания Hydrogenious и японская Chiyoda уже продемонстрировали эту технологию. LOHC можно использовать аналогично существующим жидким топливам, а компактная установка дегидрирования на судне может обеспечивать водород (см. страницу 10 этой презентации: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Основываясь на уже объявленном 27 июня 2018 года сотрудничестве с компанией Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений на основе протонно-обменных мембранных (PEM) топливных элементов, эти океанские суда будут работать на PEM-топливных элементах. К сожалению, нет информации об используемом методе хранения водорода. Технология LOHC была бы отличным вариантом, поскольку она не требует использования напорных или холодных емкостей. Две компании изучают возможность использования LOHC для питания судов: Hydrogenious и H2-Industries. Однако эндотермический процесс дегидрирования сопряжен с довольно высокими потерями энергии (30%). (Ссылка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Подсказку можно найти на веб-сайте партнера ABB: «Водород в открытом море: добро пожаловать на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Они упоминают жидкий водород и отмечают, что «основные принципы одинаковы для СПГ (сжиженного природного газа) или других видов топлива с низкой температурой вспышки. Мы уже знаем, как обращаться со сжиженным газом, поэтому технология отработана. Настоящая задача сейчас — развитие инфраструктуры».
Опыт, который я приобрел за последние несколько лет вождения электромобиля, не имеет себе равных. Единственное техническое обслуживание проводилось в соответствии с рекомендациями производителя и касалось изношенных шин. Абсолютно никакого сравнения с двигателем внутреннего сгорания. Мне приходилось уделять больше внимания уменьшению запаса хода после зарядки, чтобы избежать последующих проблем, с которыми я так и не столкнулся. Однако я искренне приветствовал бы увеличение запаса хода в 2-3 раза по сравнению с нынешним показателем. Простота, бесшумность и эффективность электропривода просто непревзойденны по сравнению с ДВС. После мойки автомобиль с ДВС все еще пахнет во время работы; электромобиль никогда не пахнет – ни до, ни после. Мне не нужен ДВС. Я думаю, он выполнил свою работу и нанес более чем достаточный ущерб. Просто дайте ему умереть и освободите место для более чем достойной замены. Покойся с миром, ДВС.
Дата публикации: 02 мая 2020 г.