ABB подписала Меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Hydrogène de France о совместном производстве мегаваттных систем топливных элементов, способных питать океанские суда (OGV). Меморандум о взаимопонимании между ABB и специалистом по водородным технологиям Hydrogène de France (HDF) предусматривает тесное сотрудничество по сборке и производству электростанции на топливных элементах для морского применения.
Основываясь на существующем сотрудничестве, объявленном 27 июня 2018 года с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов с протонообменной мембраной (PEM), ABB и HDF намерены оптимизировать производственные возможности топливных элементов для производства мегаваттной электростанции для морских судов. Новая система будет основана на мегаваттной электростанции на топливных элементах, совместно разработанной ABB и Ballard, и будет производиться на новом заводе HDF в Бордо, Франция.
Компания HDF очень рада сотрудничать с ABB по сборке и производству мегаваттных систем топливных элементов для морского рынка на основе технологии Балларда.
С постоянно растущим спросом на решения, которые обеспечивают устойчивое, ответственное судоходство, мы уверены, что топливные элементы будут играть важную роль в содействии морской отрасли в достижении целей по сокращению выбросов CO2. Подписание меморандума о взаимопонимании с HDF приближает нас на шаг к тому, чтобы сделать эту технологию доступной для питания океанских судов.
Поскольку на судоходство приходится около 2,5% от общего объема выбросов парниковых газов в мире, на морскую отрасль оказывается все большее давление с целью перехода на более устойчивые источники энергии. Международная морская организация, агентство ООН, отвечающее за регулирование судоходства, поставила глобальную цель сократить ежегодные выбросы как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.
Среди альтернативных технологий без выбросов компания ABB уже достигла значительных успехов в совместной разработке систем топливных элементов для судов. Топливные элементы широко рассматриваются как одно из самых перспективных решений для снижения вредных загрязняющих веществ. Уже сегодня эта технология с нулевым уровнем выбросов способна обеспечивать энергией суда, совершающие плавание на короткие расстояния, а также поддерживать вспомогательные энергетические потребности более крупных судов.
Портфель проектов ABB в области экологической эффективности, позволяющий устойчивым «умным» городам, отраслям промышленности и транспортным системам смягчать последствия изменения климата и сохранять невозобновляемые ресурсы, составил 57% от общего объема выручки в 2019 году. Компания намерена достичь 60% выручки к концу 2020 года.
Это может изменить мое мнение о том, что технология FC осуществима для дальних морских перевозок. ABB и Hydrogène de France будут строить электростанции мощностью в несколько мегаватт, которые могут обеспечивать энергией большие суда (HDF добилась первого в мире результата в 2019 году на Мартинике в рамках проекта ClearGen, установив и введя в эксплуатацию мощный топливный элемент — 1 МВт). Единственный вопрос — как хранить H2 на борту, определенно не в резервуарах высокого давления. Ответ выглядит так: либо аммиак, либо жидкий органический водородоноситель (LOHC). LOHC может быть самым простым. Hydrogenious во Франции и Chiyoda в Японии уже продемонстрировали эту технологию. С LOHC можно обращаться так же, как и с современным жидким топливом, а компактная установка дегидрирования на судне может поставлять водород (см. страницу 10 этой презентации, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Основываясь на существующем сотрудничестве, объявленном 27 июня 2018 года с Ballard Power Systems, ведущим мировым поставщиком решений для топливных элементов на основе протонообменной мембраны (PEM), эти океанские суда будут работать на топливных элементах PEM. К сожалению, нет никаких ссылок на используемый метод хранения водорода. LOHC был бы отличным вариантом, поскольку в нем нет сосудов под давлением или холода. Две компании рассматривают возможность использования на судах LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Однако существуют довольно высокие потери энергии (30%), связанные с процессом эндотермической дегидрирования. (Ссылка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Одна подсказка может прийти с партнерского сайта ABB «Водород в открытом море: добро пожаловать на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Они упоминают жидкий водород и указывают, что «базовые принципы одинаковы для СПГ (сжиженного природного газа) или других видов топлива с низкой температурой вспышки. Мы уже знаем, как обращаться с жидким газом, поэтому технология отработана. Сейчас реальная задача — разработать инфраструктуру».
Опыт, который я приобрел за последние несколько лет вождения BEV, не имеет себе равных. Единственное обслуживание, которое мне пришлось провести, было предписано производителем оригинального оборудования, и изношенные шины. Абсолютно никакого сравнения с двигателем внутреннего сгорания. Мне приходилось уделять больше внимания истекающему запасу хода после сеанса зарядки, чтобы избежать последующих проблем, с которыми я никогда не сталкивался. Однако я бы искренне приветствовал увеличение запаса хода в 2–3 раза по сравнению с тем, что достижимо в настоящее время. Простота, бесшумность и эффективность электропривода просто непревзойденны по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. После мойки автомобиля двигатель внутреннего сгорания все еще воняет во время работы; двигатель внутреннего сгорания никогда этого не делает — ни до, ни после. Мне не нужен двигатель внутреннего сгорания. Я думаю, что он выполнил свою работу и нанес более чем достаточный ущерб. Просто дайте ему умереть и освободите место для более чем подходящей замены. Покойся с миром, ДВС
Время публикации: 02-05-2020