এবিবি এবং হাইড্রোজেন ডি ফ্রান্স যৌথভাবে সমুদ্রগামী জাহাজ চালনায় সক্ষম মেগাওয়াট-স্কেল ফুয়েল সেল সিস্টেম উৎপাদন করবে।

সমুদ্রগামী জাহাজ (OGV) চালনায় সক্ষম মেগাওয়াট-স্কেল ফুয়েল সেল সিস্টেম যৌথভাবে উৎপাদনের জন্য এবিবি (ABB) হাইড্রোজেন ডি ফ্রান্স (Hydrogene de France)-এর সাথে একটি সমঝোতা স্মারক (MOU) স্বাক্ষর করেছে। এবিবি এবং হাইড্রোজেন প্রযুক্তি বিশেষজ্ঞ হাইড্রোজেন ডি ফ্রান্স (HDF)-এর মধ্যে স্বাক্ষরিত এই সমঝোতা স্মারকে সামুদ্রিক প্রয়োগের জন্য ফুয়েল সেল পাওয়ার প্ল্যান্টের সংযোজন ও উৎপাদনে নিবিড় সহযোগিতার কথা বলা হয়েছে।

প্রোটন এক্সচেঞ্জ মেমব্রেন (পিইএম) ফুয়েল সেল সলিউশনের বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান ব্যালার্ড পাওয়ার সিস্টেমস-এর সাথে ২৭ জুন ২০১৮-তে ঘোষিত একটি বিদ্যমান সহযোগিতার উপর ভিত্তি করে, এবিবি এবং এইচডিএফ সামুদ্রিক জাহাজের জন্য একটি মেগাওয়াট-স্কেল পাওয়ার প্ল্যান্ট তৈরি করতে ফুয়েল সেল উৎপাদন ক্ষমতাকে উন্নত করার পরিকল্পনা করছে। নতুন এই সিস্টেমটি এবিবি এবং ব্যালার্ডের যৌথভাবে তৈরি মেগাওয়াট-স্কেল ফুয়েল সেল পাওয়ার প্ল্যান্টের উপর ভিত্তি করে নির্মিত হবে এবং এটি ফ্রান্সের বোর্দো-তে অবস্থিত এইচডিএফ-এর নতুন কারখানায় তৈরি করা হবে।

ব্যালার্ড প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে সামুদ্রিক বাজারের জন্য মেগাওয়াট-স্কেল ফুয়েল সেল সিস্টেম সংযোজন ও উৎপাদন করতে এবিবি-র সাথে সহযোগিতা করতে পেরে এইচডিএফ অত্যন্ত আনন্দিত।

টেকসই ও দায়িত্বশীল নৌপরিবহন সক্ষমকারী সমাধানের ক্রমবর্ধমান চাহিদার পরিপ্রেক্ষিতে, আমরা আত্মবিশ্বাসী যে সামুদ্রিক শিল্পকে কার্বন ডাই অক্সাইড হ্রাসের লক্ষ্যমাত্রা পূরণে ফুয়েল সেল একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করবে। এইচডিএফ-এর সাথে এই সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরের মাধ্যমে আমরা সমুদ্রগামী জাহাজগুলোতে শক্তি সরবরাহের জন্য এই প্রযুক্তিকে সহজলভ্য করার আরও এক ধাপ কাছাকাছি চলে এসেছি।

বিশ্বের মোট গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গমনের প্রায় ২.৫% এর জন্য জাহাজ চলাচল দায়ী হওয়ায়, সামুদ্রিক শিল্পের উপর আরও টেকসই শক্তির উৎসে রূপান্তরের জন্য চাপ বাড়ছে। জাহাজ চলাচল নিয়ন্ত্রণের দায়িত্বে থাকা জাতিসংঘের সংস্থা, আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থা (আইএমও), ২০০৮ সালের মাত্রা থেকে ২০৫০ সালের মধ্যে বার্ষিক নির্গমন কমপক্ষে ৫০% কমানোর একটি বৈশ্বিক লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করেছে।

বিকল্প নির্গমন-মুক্ত প্রযুক্তিগুলোর মধ্যে, জাহাজের জন্য ফুয়েল সেল সিস্টেমের যৌথ উন্নয়নে এবিবি (ABB) ইতিমধ্যেই বেশ অগ্রসর হয়েছে। ক্ষতিকর দূষণকারী পদার্থ কমানোর জন্য ফুয়েল সেলকে অন্যতম সম্ভাবনাময় সমাধান হিসেবে ব্যাপকভাবে বিবেচনা করা হয়। বর্তমানে, এই শূন্য-নির্গমন প্রযুক্তি স্বল্প দূরত্বে চলাচলকারী জাহাজকে শক্তি জোগাতে এবং বৃহত্তর জাহাজের সহায়ক শক্তির চাহিদা মেটাতেও সক্ষম।

এবিবি-র পরিবেশ-দক্ষতা পোর্টফোলিও, যা টেকসই স্মার্ট শহর, শিল্প এবং পরিবহন ব্যবস্থাকে জলবায়ু পরিবর্তন মোকাবিলা করতে ও অ-নবায়নযোগ্য সম্পদ সংরক্ষণে সক্ষম করে, ২০১৯ সালে মোট রাজস্বের ৫৭% অবদান রেখেছিল। কোম্পানিটি ২০২০ সালের শেষ নাগাদ রাজস্বের ৬০%-এ পৌঁছানোর পথে রয়েছে।

দূরপাল্লার জাহাজ চলাচলের ক্ষেত্রে ফুয়েল সেল (FC) প্রযুক্তি কতটা কার্যকর, সে বিষয়ে আমার ধারণা হয়তো বদলে যেতে পারে। এবিবি (ABB) এবং হাইড্রোজেন ডি ফ্রান্স (Hydrogene de France) বহু-মেগাওয়াট ক্ষমতার বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণ করবে যা বড় জাহাজকে শক্তি সরবরাহ করতে পারবে (এইচডিএফ ২০১৯ সালে মার্টিনিকে ক্লিয়ারজেন (ClearGen) প্রকল্পে একটি উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন ফুয়েল সেল – ১ মেগাওয়াট – স্থাপন ও চালু করার মাধ্যমে বিশ্বে প্রথম স্থান অর্জন করে)। একমাত্র প্রশ্ন হলো, জাহাজের ভেতরে হাইড্রোজেন (H2) কীভাবে সংরক্ষণ করা হবে, যা অবশ্যই উচ্চ-চাপের ট্যাঙ্কে সম্ভব নয়। এর সমাধান হিসেবে অ্যামোনিয়া অথবা একটি লিকুইড অর্গানিক হাইড্রোজেন ক্যারিয়ার (LOHC) ব্যবহার করা যেতে পারে। এলওএইচসি (LOHC) সম্ভবত সবচেয়ে সহজ। ফ্রান্সের হাইড্রোজেনিয়াস (Hydrogenious) এবং জাপানের চিয়োদা (Chiyoda) ইতোমধ্যেই এই প্রযুক্তি প্রদর্শন করেছে। এলওএইচসি-কে বর্তমান তরল জ্বালানির মতোই পরিচালনা করা যায় এবং জাহাজের ভেতরে থাকা একটি ছোট আকারের ডিহাইড্রোজেনেশন ব্যবস্থা থেকে হাইড্রোজেন সরবরাহ করা সম্ভব (এই প্রেজেন্টেশনের ১০ নম্বর পৃষ্ঠাটি দেখুন, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf)।

প্রোটন এক্সচেঞ্জ মেমব্রেন (পিইএম) ফুয়েল সেল সলিউশনের শীর্ষস্থানীয় বৈশ্বিক সরবরাহকারী ব্যালার্ড পাওয়ার সিস্টেমস-এর সাথে ২৭ জুন ২০১৮-তে ঘোষিত একটি বিদ্যমান সহযোগিতার উপর ভিত্তি করে, এই সমুদ্রগামী জাহাজগুলো পিইএম ফুয়েল সেল দ্বারা চালিত হবে। দুর্ভাগ্যবশত, ব্যবহৃত হাইড্রোজেন সঞ্চয় পদ্ধতির কোনো উল্লেখ নেই। এলওএইচসি (LOHC) একটি চমৎকার পদ্ধতি হবে, কারণ এতে কোনো চাপ বা শীতল পাত্রের প্রয়োজন হয় না। দুটি কোম্পানি এলওএইচসি দ্বারা জাহাজ চালনার বিষয়টি খতিয়ে দেখছে: হাইড্রোজেনিয়াস এবং এইচ২-ইন্ডাস্ট্রিজ। তবে, তাপগ্রাহী ডিহাইড্রোজেনেশন প্রক্রিয়ার সাথে বেশ উচ্চ মাত্রার শক্তি ক্ষয় (৩০%) জড়িত। (সূত্র: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) একটি সূত্র অংশীদার এবিবি (ABB)-র ওয়েবসাইট থেকে পাওয়া যেতে পারে, যার শিরোনাম “গভীর সমুদ্রে হাইড্রোজেন: জাহাজে স্বাগতম!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) তারা তরল হাইড্রোজেনের কথা উল্লেখ করে এবং জানায় যে, “এলএনজি (তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস) বা অন্যান্য নিম্ন ফ্ল্যাশপয়েন্ট জ্বালানির ক্ষেত্রেও মৌলিক নীতিগুলো একই। আমরা ইতিমধ্যেই জানি কীভাবে তরল গ্যাস পরিচালনা করতে হয়, তাই এই প্রযুক্তিটি ইতিমধ্যেই ব্যবহৃত হচ্ছে। এখন আসল চ্যালেঞ্জ হলো এর অবকাঠামো তৈরি করা।”

গত কয়েক বছর ধরে একটি BEV (ব্যাটারি ইলেকট্রিক ভেহিকেল) চালিয়ে আমি যে অভিজ্ঞতা অর্জন করেছি তা অতুলনীয়। একমাত্র রক্ষণাবেক্ষণ বলতে ছিল প্রস্তুতকারকের নির্দেশিত কাজ এবং টায়ারের ক্ষয়। একটি ICE (ইন্টারনাল কমবাসন ইঞ্জিন) চালিত গাড়ির সাথে এর কোনো তুলনাই চলে না। পরবর্তী সমস্যা এড়াতে, চার্জ দেওয়ার পর রেঞ্জ কমে আসার দিকে আমাকে বেশি মনোযোগ দিতে হয়েছে, যদিও সেই সমস্যায় আমি কখনো পড়িনি। তবে, বর্তমানে যা অর্জন করা সম্ভব, তার চেয়ে ২ থেকে ৩ গুণ রেঞ্জ বাড়লে আমি আন্তরিকভাবে স্বাগত জানাব। একটি ইলেকট্রিক গাড়ির সরলতা, নীরবতা এবং কার্যকারিতা একটি ICE-এর তুলনায় একেবারেই অপ্রতিদ্বন্দ্বী। গাড়ি ধোয়ার পরেও, একটি ICE গাড়ি চলার সময় দুর্গন্ধ ছড়ায়; একটি BEV-তে এমনটা কখনোই হয় না – আগেও না, পরেও না। আমার একটি ICE-এর প্রয়োজন নেই। আমি মনে করি এটি তার কাজ করে ফেলেছে এবং প্রয়োজনের চেয়েও বেশি ক্ষতি করেছে। একে মরতে দিন এবং এর চেয়েও উপযুক্ত একটি প্রতিস্থাপনের জন্য জায়গা করে দিন। RIP ICE (ইসরায়েল ইঞ্জিন)।