Кампанія ABB падпісала мемарандум аб узаемаразуменні (MOU) з Hydrogène de France аб сумеснай вытворчасці сістэм паліўных элементаў магутнасцю мегават, здольных забяспечваць энергіяй акіянскія судны (OGV). Мемарандум аб узаемаразуменні паміж ABB і спецыялістам па вадародных тэхналогіях Hydrogène de France (HDF) прадугледжвае цеснае супрацоўніцтва ў зборцы і вытворчасці электрастанцыі на паліўных элементах для марскіх прымяненняў.
Абапіраючыся на існуючае супрацоўніцтва, абвешчанае 27 чэрвеня 2018 года з Ballard Power Systems, вядучым сусветным пастаўшчыком рашэнняў для паліўных элементаў з пратонна-абменнымі мембранамі (PEM), ABB і HDF маюць намер аптымізаваць вытворчыя магчымасці паліўных элементаў для стварэння электрастанцыі маштабу мегават для марскіх суднаў. Новая сістэма будзе заснавана на электрастанцыі маштабу мегават, сумесна распрацаванай ABB і Ballard, і будзе вырабляцца на новым аб'екце HDF у Бардо, Францыя.
HDF вельмі рада супрацоўнічаць з ABB па зборцы і вытворчасці сістэм паліўных элементаў мегаватнага маштабу для марскога рынку на аснове тэхналогіі Ballard.
З улікам пастаяннага росту попыту на рашэнні, якія дазваляюць забяспечыць устойлівае і адказнае суднаходства, мы ўпэўненыя, што паліўныя элементы будуць адыгрываць важную ролю ў дасягненні марской галіны мэтаў па скарачэнні выкідаў CO2. Падпісанне мемарандума аб узаемаразуменні з HDF набліжае нас да таго, каб зрабіць гэту тэхналогію даступнай для харчавання акіянскіх суднаў.
Паколькі на суднаходства прыпадае каля 2,5% ад агульнага аб'ёму выкідаў парніковых газаў у свеце, узмацняецца ціск на марскую галіну з мэтай пераходу на больш устойлівыя крыніцы энергіі. Міжнародная марская арганізацыя, агенцтва Арганізацыі Аб'яднаных Нацый, якое адказвае за рэгуляванне суднаходства, паставіла глабальную мэту скараціць штогадовыя выкіды як мінімум на 50% да 2050 года ў параўнанні з узроўнем 2008 года.
Сярод альтэрнатыўных тэхналогій з нулявым узроўнем выкідаў кампанія ABB ужо дасягнула значных поспехаў у сумеснай распрацоўцы сістэм паліўных элементаў для судоў. Паліўныя элементы шырока лічацца адным з найбольш перспектыўных рашэнняў для скарачэння шкодных забруджвальных рэчываў. Ужо сёння гэтая тэхналогія з нулявым узроўнем выкідаў здольная забяспечваць энергіяй судны, якія плаваюць на кароткія адлегласці, а таксама задавальняць патрэбы ў дапаможнай энергіі больш буйных суднаў.
Экалагічна эфектыўны партфель ABB, які дазваляе ўстойлівым разумным гарадам, прамысловым прадпрыемствам і транспартным сістэмам змякчаць наступствы змены клімату і захоўваць неаднаўляльныя рэсурсы, склаў 57% ад агульнага даходу ў 2019 годзе. Кампанія на шляху да дасягнення 60% даходу да канца 2020 года.
Гэта можа змяніць маё меркаванне адносна магчымасці выкарыстання тэхналогіі паліўнага элемента (FC) для суднаходства на вялікія адлегласці. ABB і Hydrogène de France будуць будаваць электрастанцыі магутнасцю некалькі мегават, якія змогуць забяспечваць энергіяй вялікія караблі (HDF дасягнула першага ў свеце такога выніку ў 2019 годзе на Марцініцы ў рамках праекта ClearGen, усталяваўшы і ўвёўшы ў эксплуатацыю магутны паліўны элемент магутнасцю 1 МВт). Адзінае пытанне — як захоўваць H2 на борце, а не ў рэзервуарах высокага ціску. Адказ, здаецца, альбо аміяк, альбо вадкі арганічны носьбіт вадароду (LOHC). LOHC можа быць самым простым варыянтам. Hydrogenious у Францыі і Chiyoda ў Японіі ўжо прадэманстравалі гэту тэхналогію. З LOHC можна апрацоўваць падобна да існуючых вадкіх паліваў, і кампактная ўстаноўка дэгідрагення на караблі можа пастаўляць вадарод (гл. старонку 10 у гэтай прэзентацыі, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Абапіраючыся на існуючае супрацоўніцтва, абвешчанае 27 чэрвеня 2018 года з Ballard Power Systems, вядучым сусветным пастаўшчыком паліўных элементаў на аснове пратонна-абменных мембран (PEM). Такім чынам, гэтыя акіянскія судны будуць працаваць на паліўных элементах PEM. На жаль, няма ніякай згадкі пра выкарыстоўваны метад захоўвання вадароду. LOHC быў бы выдатным рашэннем, таму што ў ім няма ні герметычных, ні халодных сасудаў. Дзве кампаніі разглядаюць магчымасць харчавання судоў LOHC: Hydrogenious і H2-Industries. Аднак, з эндатэрмічным працэсам дэгідрагення звязаны даволі высокія страты энергіі (30%). (Спасылка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Адной з падказак можа быць вэб-сайт партнёра ABB «Вадарод у адкрытым моры: вітаем на борце!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Яны згадваюць вадкі вадарод і адзначаюць, што «асноўныя прынцыпы аднолькавыя для СПГ (звадкаванага прыроднага газу) або іншых відаў паліва з нізкай тэмпературай узгарання. Мы ўжо ведаем, як абыходзіцца са вадкім газам, таму тэхналогія адпрацавана. Сапраўдная задача зараз — развіццё інфраструктуры».
Вопыт, які я набыў за апошнія некалькі гадоў кіравання электрамабілем, не мае сабе роўных. Адзінае тэхнічнае абслугоўванне, якое я праводзіў, было ў адпаведнасці з рэкамендацыямі вытворцы і зношанымі шынамі. Абсалютна ніякага параўнання з рухавіком унутрызаходняга згарання. Мне даводзілася больш уважліва сачыць за тым, колькі часу заканчваецца, пасля зарадкі аўтамабіля, каб пазбегнуць наступных праблем, з якімі я ніколі не сутыкаўся. Аднак я шчыра вітаў бы павелічэнне запасу ходу ў 2-3 разы ў параўнанні з тым, што магчыма зараз. Прастата, цішыня і эфектыўнасць электрапрывада проста непераўзыдзеныя ў параўнанні з рухавіком унутрызаходняга згарання. Пасля мыцця аўтамабіля рухавік унутрызаходняга згарання ўсё роўна смярдзіць падчас працы; электрамабіль ніколі не смярдзіць — ні да, ні пасля. Мне не патрэбен рухавік унутрызаходняга згарання. Я думаю, што ён выканаў сваю працу і атрымаў больш чым дастаткова пашкоджанняў. Проста дайце яму памерці і вызваліце месца для больш чым належнай замены. RIP ICE.
Час публікацыі: 02 мая 2020 г.