ABB har underskrevet en hensigtserklæring (MOU) med Hydrogène de France om i fællesskab at fremstille brændselscellesystemer i megawatt-skala, der kan drive oceangående skibe (OGV'er). Aftalen mellem ABB og brintteknologispecialisten Hydrogène de France (HDF) forudser et tæt samarbejde om samling og produktion af brændselscellekraftværket til marine applikationer.
Med udgangspunkt i et eksisterende samarbejde, der blev annonceret den 27. juni 2018 med Ballard Power Systems, den førende globale leverandør af protonudvekslingsmembran (PEM) brændselscelleløsninger, har ABB og HDF til hensigt at optimere produktionskapaciteten for brændselsceller for at producere et megawatt-kraftværk til marinefartøjer. Det nye system vil være baseret på det megawatt-brændselscellekraftværk, der er udviklet i fællesskab af ABB og Ballard, og vil blive fremstillet på HDF's nye anlæg i Bordeaux, Frankrig.
HDF er meget begejstrede for at samarbejde med ABB om at samle og producere brændselscellesystemer i megawatt-skala til det marine marked baseret på Ballard-teknologi.
Med den stadigt stigende efterspørgsel efter løsninger, der muliggør bæredygtig og ansvarlig skibsfart, er vi overbeviste om, at brændselsceller vil spille en vigtig rolle i at hjælpe den maritime industri med at nå sine CO2-reduktionsmål. Underskrivelsen af aftalememorandummet med HDF bringer os et skridt tættere på at gøre denne teknologi tilgængelig til at drive oceangående fartøjer.
Da skibsfart står for omkring 2,5 % af verdens samlede drivhusgasemissioner, er der et øget pres på den maritime industri for at omstille sig til mere bæredygtige energikilder. Den Internationale Søfartsorganisation, et FN-agentur med ansvar for regulering af skibsfart, har sat et globalt mål om at reducere de årlige emissioner med mindst 50 % inden 2050 i forhold til 2008-niveauet.
Blandt alternative emissionsfri teknologier er ABB allerede langt fremme inden for fælles udvikling af brændselscellesystemer til skibe. Brændselsceller betragtes bredt som en af de mest lovende løsninger til at reducere skadelige forurenende stoffer. Allerede i dag er denne nul-emissionsteknologi i stand til at drive skibe, der sejler korte afstande, samt understøtte hjælpeenergibehovet for større fartøjer.
ABB's miljøeffektivitetsportefølje, som gør det muligt for bæredygtige, smarte byer, industrier og transportsystemer at afbøde klimaforandringer og bevare ikke-vedvarende ressourcer, tegnede sig for 57 % af den samlede omsætning i 2019. Virksomheden er på rette vej til at nå 60 % af omsætningen inden udgangen af 2020.
Dette kan ændre mit syn på, om FC-teknologi er mulig til langdistanceskibsfart. ABB og Hydrogène de France vil bygge kraftværker på flere megawatt, der kan drive store skibe (HDF opnåede en verdensnyhed i 2019 i Martinique på ClearGen-projektet med installation og idriftsættelse af en højtydende brændselscelle – 1 MW). Det eneste spørgsmål er, hvordan man opbevarer H2 ombord, bestemt ikke højtrykstanke. Svaret ser ud til at være enten ammoniak eller en flydende organisk brintbærer (LOHC). LOHC er muligvis den nemmeste. Hydrogenious i Frankrig og Chiyoda i Japan har allerede demonstreret teknologien. LOHC kan håndteres på samme måde som nuværende flydende brændstoffer, og et kompakt dehydrogeneringsanlæg på skibet kan levere brinten (se side 10 i denne præsentation, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Byggende på et eksisterende samarbejde annonceret den 27. juni 2018 med Ballard Power Systems, den førende globale leverandør af protonudvekslingsmembran (PEM) brændselscelleløsninger, vil disse oceangående fartøjer blive drevet af PEM-brændselsceller. Desværre er der ingen henvisning til den anvendte brintlagringsmetode. LOHC ville være fantastisk, fordi det ikke har tryk- eller kolde beholdere. To virksomheder undersøger muligheden for at drive skibe med LOHC: Hydrogenious og H2-Industries. Der er dog ret høje energitab (30%) forbundet med den endoterme dehydrogeneringsproces. (Reference: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Et hint kan komme fra partner ABB's hjemmeside "Hydrogen on the open seas: welcome to board!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) De nævner flydende brint og påpeger, at "de grundlæggende principper er de samme for LNG (flydende naturgas) eller andre brændstoffer med lavt flammepunkt. Vi ved allerede, hvordan man håndterer flydende gas, så teknologien er allerede indført. Den virkelige udfordring nu er at udvikle infrastrukturen."
Den erfaring, jeg har fået de seneste år med at køre en elbil, er uovertruffen. Den eneste vedligeholdelse, der kræves, er som foreskrevet af originalproducenten, og der er slidte dæk. Absolut ingen sammenligning med en ICE. Jeg har været nødt til at være mere opmærksom på den udløbende rækkevidde efter en opladning for at undgå efterfølgende problemer, som jeg aldrig har oplevet. Jeg ville dog oprigtigt byde en rækkeviddeforøgelse på 2 til 3 gange så meget velkommen som i øjeblikket. Enkelheden, støjsvagheden og effektiviteten ved en elektrisk kørsel er simpelthen fuldstændig uovertruffen sammenlignet med en ICE. Efter en bilvask stinker en ICE stadig under drift; det gør en elbil aldrig – hverken før eller bagefter. Jeg har ikke brug for en ICE. Jeg synes, den har gjort sit job og har forårsaget mere end rigelig skade. Bare lad den dø og giv plads til en mere end ordentlig udskiftning. Hvil i fred med ICE.
Opslagstidspunkt: 2. maj 2020