Компанія ABB підписала Меморандум про взаєморозуміння (MOU) з Hydrogène de France щодо спільного виробництва мегаватних систем паливних елементів, здатних живити океанські судна (OGV). Меморандум про взаєморозуміння між ABB та спеціалістом з водневих технологій Hydrogène de France (HDF) передбачає тісну співпрацю щодо складання та виробництва електростанції на паливних елементах для морського застосування.
Спираючись на існуючу співпрацю, оголошену 27 червня 2018 року з Ballard Power Systems, провідним світовим постачальником рішень для паливних елементів на основі протоннообмінних мембран (PEM), компанії ABB та HDF мають намір оптимізувати виробничі потужності паливних елементів для створення мегаватної електростанції для морських суден. Нова система буде базуватися на мегаватній електростанції на паливних елементах, спільно розробленій ABB та Ballard, і вироблятиметься на новому заводі HDF у Бордо, Франція.
HDF дуже рада співпрацювати з ABB для складання та виробництва мегаватних систем паливних елементів для морського ринку на основі технології Ballard.
З огляду на постійно зростаючий попит на рішення, що забезпечують сталий та відповідальний спосіб судноплавства, ми впевнені, що паливні елементи відіграватимуть важливу роль у досягненні цілей скорочення викидів CO2 морською галуззю. Підписання меморандуму про взаєморозуміння з HDF наближає нас до того, щоб зробити цю технологію доступною для живлення океанських суден.
Оскільки судноплавство відповідає за близько 2,5% загальних викидів парникових газів у світі, існує підвищений тиск на морську галузь щодо переходу на більш стійкі джерела енергії. Міжнародна морська організація, установа Організації Об'єднаних Націй, відповідальна за регулювання судноплавства, встановила глобальну ціль скоротити щорічні викиди щонайменше на 50% до 2050 року порівняно з рівнем 2008 року.
Серед альтернативних технологій без викидів, ABB вже досягла значного прогресу у спільній розробці систем паливних елементів для суден. Паливні елементи широко вважаються одним із найперспективніших рішень для зменшення шкідливих забруднюючих речовин. Вже сьогодні ця технологія з нульовим рівнем викидів здатна живити судна, що плавають на короткі відстані, а також забезпечувати допоміжні енергетичні потреби більших суден.
Еко-ефективний портфель ABB, який дозволяє сталим розумним містам, промисловості та транспортним системам пом'якшувати зміни клімату та зберігати невідновлювані ресурси, становив 57% від загального доходу у 2019 році. Компанія на шляху до досягнення 60% доходу до кінця 2020 року.
Це може змінити мою думку щодо доцільності технології паливного елемента (FC) для далекобійного судноплавства. ABB та Hydrogène de France будуватимуть електростанції потужністю кілька мегават, які зможуть живити великі судна (HDF досягла першого у світі такого результату у 2019 році на Мартиніці в рамках проекту ClearGen, встановивши та ввівши в експлуатацію потужний паливний елемент – 1 МВт). Єдине питання полягає в тому, як зберігати H2 на борту, а не в резервуарах високого тиску. Відповідь, схоже, буде або аміаком, або рідким органічним носієм водню (LOHC). LOHC може бути найпростішим. Hydrogenious у Франції та Chiyoda в Японії вже продемонстрували цю технологію. LOHC можна обробляти подібно до сучасного рідкого палива, а компактна установка дегідрування на судні може постачати водень (див. сторінку 10 цієї презентації, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Спираючись на існуючу співпрацю, оголошену 27 червня 2018 року з Ballard Power Systems, провідним світовим постачальником рішень для паливних елементів на основі протонно-обмінних мембран (PEM). Отже, ці океанські судна будуть працювати на паливних елементах PEM. На жаль, немає жодної згадки про використаний метод зберігання водню. LOHC був би чудовим варіантом, оскільки він не має резервуарів під тиском або холодних резервуарів. Дві компанії розглядають можливість живлення суден LOHC: Hydrogenious та H2-Industries. Однак, з ендотермічним процесом дегідрування пов'язані досить високі втрати енергії (30%). (Посилання: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Одна з підказок може бути на веб-сайті партнера ABB «Водень у відкритому морі: ласкаво просимо на борт!» (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Вони згадують рідкий водень і зазначають, що «основні принципи однакові для ЗПГ (скрапленого природного газу) або інших видів палива з низькою температурою спалаху. Ми вже знаємо, як поводитися зі скрапленим газом, тому технологія обкатана. Справжнім завданням зараз є розвиток інфраструктури».
Досвід, який я здобув за останні кілька років водіння електромобіля, не має собі рівних. Єдине технічне обслуговування, яке я проводив, було згідно з інструкціями виробника та зі зношеними шинами. Абсолютно не порівняти з приводом від двигуна внутрішнього згоряння. Мені довелося звертати більше уваги на запас ходу після сеансу зарядки, щоб уникнути подальших проблем, з якими я ніколи не стикався. Однак, я щиро вітаю збільшення запасу ходу в 2-3 рази від того, що можливо зараз. Простота, безшумність та ефективність електроприводу просто неперевершені порівняно з двигуном внутрішнього згоряння. Після миття автомобіля двигун внутрішнього згоряння все ще смердить під час роботи; електромобіль ніколи цього не робить – ні до, ні після. Мені не потрібен двигун внутрішнього згоряння. Я думаю, що він виконав свою роботу та зазнав більш ніж достатньої шкоди. Просто дайте йому помирати та звільніть місце для більш ніж належної заміни. Спочивай з миром, ДВЗ.
Час публікації: 02 травня 2020 р.