ABB podpisała Memorandum of Understanding (MOU) z Hydrogène de France w celu wspólnej produkcji megawatowych systemów ogniw paliwowych zdolnych do zasilania statków oceanicznych (OGV). MOU między ABB a specjalistą od technologii wodorowych Hydrogène de France (HDF) przewiduje ścisłą współpracę w zakresie montażu i produkcji elektrowni ogniw paliwowych do zastosowań morskich.
Opierając się na istniejącej współpracy ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. z Ballard Power Systems, wiodącym globalnym dostawcą rozwiązań ogniw paliwowych z membraną wymiany protonów (PEM), ABB i HDF zamierzają zoptymalizować możliwości produkcji ogniw paliwowych w celu wytworzenia elektrowni o mocy megawatów dla statków morskich. Nowy system będzie oparty na elektrowni o mocy megawatów opracowanej wspólnie przez ABB i Ballard i będzie produkowany w nowym zakładzie HDF w Bordeaux we Francji.
Firma HDF jest bardzo podekscytowana współpracą z ABB w zakresie montażu i produkcji systemów ogniw paliwowych o mocy megawatów na potrzeby rynku morskiego, opartych na technologii firmy Ballard.
W obliczu stale rosnącego popytu na rozwiązania umożliwiające zrównoważoną, odpowiedzialną żeglugę, jesteśmy przekonani, że ogniwa paliwowe odegrają ważną rolę w pomaganiu branży morskiej w osiągnięciu celów redukcji emisji CO2. Podpisanie porozumienia o porozumieniu z HDF przybliża nas o krok do udostępnienia tej technologii do zasilania statków oceanicznych.
Ponieważ żegluga odpowiada za około 2,5% całkowitej emisji gazów cieplarnianych na świecie, wzrasta presja na przemysł morski, aby przeszedł na bardziej zrównoważone źródła energii. Międzynarodowa Organizacja Morska, agencja ONZ odpowiedzialna za regulację żeglugi, wyznaczyła globalny cel zmniejszenia rocznych emisji o co najmniej 50% do 2050 r. w porównaniu z poziomami z 2008 r.
Wśród alternatywnych technologii bezemisyjnych ABB jest już bardzo zaawansowana we wspólnym rozwoju systemów ogniw paliwowych dla statków. Ogniwa paliwowe są powszechnie uważane za jedno z najbardziej obiecujących rozwiązań w zakresie redukcji szkodliwych zanieczyszczeń. Już dziś ta technologia bezemisyjna jest w stanie zasilać statki pływające na krótkich dystansach, a także wspierać zapotrzebowanie na energię pomocniczą większych jednostek.
Portfolio eko-efektywności ABB, które umożliwia zrównoważonym inteligentnym miastom, przemysłom i systemom transportowym łagodzenie zmian klimatycznych i oszczędzanie nieodnawialnych zasobów, stanowiło 57% całkowitych przychodów w 2019 r. Firma jest na dobrej drodze, aby osiągnąć 60% przychodów do końca 2020 r.
To może zmienić moje zdanie na temat wykonalności technologii FC w zastosowaniach żeglugowych dalekiego zasięgu. ABB i Hydrogène de France będą budować elektrownie o mocy wielu megawatów, które mogą zasilać duże statki (HDF osiągnął światowy sukces w 2019 r. na Martynice w ramach projektu ClearGen, instalując i uruchamiając ogniwo paliwowe o dużej mocy – 1 MW). Jedynym pytaniem jest, jak przechowywać H2 na pokładzie, na pewno nie w zbiornikach wysokociśnieniowych. Odpowiedzią wydaje się być albo amoniak, albo ciekły organiczny nośnik wodoru (LOHC). LOHC może być najłatwiejszy. Hydrogenious we Francji i Chiyoda w Japonii już zademonstrowały tę technologię. LOHC można obsługiwać podobnie jak obecne paliwa ciekłe, a kompaktowy zakład dehydrogenacji na statku może dostarczać wodór (sprawdź stronę 10 tej prezentacji, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Opierając się na istniejącej współpracy ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. z Ballard Power Systems, wiodącym globalnym dostawcą rozwiązań ogniw paliwowych z membraną wymiany protonów (PEM), te statki oceaniczne będą więc zasilane ogniwami paliwowymi PEM. Niestety, nie ma odniesienia do stosowanej metody magazynowania wodoru. LOHC byłoby świetne, ponieważ nie ma zbiorników ciśnieniowych ani chłodniczych. Dwie firmy rozważają zasilanie statków za pomocą LOHC: Hydrogenious i H2-Industries. Jednak z procesem endotermicznej dehydrogenacji wiążą się dość wysokie straty energii (30%). (Odniesienie: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Jedna wskazówka może pochodzić ze strony internetowej partnera ABB „Wodór na pełnym morzu: witamy na pokładzie!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Wspominają o ciekłym wodorze i wskazują, że „podstawowe zasady są takie same dla LNG (skroplony gaz ziemny) lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. Wiemy już, jak obchodzić się z gazem ciekłym, więc technologia jest już wdrożona. Prawdziwym wyzwaniem jest teraz rozwój infrastruktury”.
Doświadczenie, jakie zdobyłem przez ostatnie kilka lat jazdy BEV, jest niezrównane. Jedyne wymagane czynności konserwacyjne dotyczyły tego, co zaleca producent OEM, oraz zużytych opon. Absolutnie nie ma porównania z napędem ICE. Musiałem zwracać większą uwagę na zasięg po ładowaniu, aby uniknąć późniejszych problemów, których nigdy nie doświadczyłem. Jednak szczerze powitałbym zwiększenie zasięgu o 2 do 3 razy w stosunku do tego, co jest obecnie osiągalne. Prostota, cisza i wydajność napędu elektrycznego są po prostu nie do pobicia w porównaniu z ICE. Po umyciu samochodu ICE nadal śmierdzi podczas pracy; BEV nigdy tak nie robi – ani przed, ani po. Nie potrzebuję ICE. Myślę, że wykonał swoją pracę i wyrządził więcej niż wystarczające szkody. Po prostu pozwól mu umrzeć i zrób miejsce na więcej niż odpowiednią wymianę. RIP ICE
Czas publikacji: 02-05-2020