ABB podpisała memorandum o porozumieniu (MOU) z Hydrogène de France w celu wspólnej produkcji megawatowych systemów ogniw paliwowych, zdolnych do zasilania statków oceanicznych (OGV). Porozumienie między ABB a Hydrogène de France (HDF), firmą specjalizującą się w technologiach wodorowych, przewiduje ścisłą współpracę w zakresie montażu i produkcji elektrowni z ogniwami paliwowymi do zastosowań morskich.
Bazując na ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. współpracy z Ballard Power Systems, wiodącym globalnym dostawcą rozwiązań w zakresie ogniw paliwowych z membraną do wymiany protonów (PEM), ABB i HDF zamierzają zoptymalizować możliwości produkcyjne ogniw paliwowych, aby stworzyć elektrownię o mocy megawatów dla jednostek pływających. Nowy system będzie oparty na elektrowni o mocy megawatów, opracowanej wspólnie przez ABB i Ballard, i będzie produkowany w nowym zakładzie HDF w Bordeaux we Francji.
Firma HDF jest bardzo podekscytowana współpracą z ABB w zakresie montażu i produkcji systemów ogniw paliwowych o mocy megawatów na potrzeby rynku morskiego, bazujących na technologii firmy Ballard.
W obliczu stale rosnącego zapotrzebowania na rozwiązania umożliwiające zrównoważoną i odpowiedzialną żeglugę, jesteśmy przekonani, że ogniwa paliwowe odegrają istotną rolę w realizacji celów przemysłu morskiego w zakresie redukcji emisji CO2. Podpisanie porozumienia z HDF przybliża nas o krok do udostępnienia tej technologii do zasilania statków oceanicznych.
Ponieważ żegluga odpowiada za około 2,5% całkowitej emisji gazów cieplarnianych na świecie, rośnie presja na przemysł morski, aby przeszedł na bardziej zrównoważone źródła energii. Międzynarodowa Organizacja Morska, agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za regulację żeglugi, wyznaczyła globalny cel redukcji rocznych emisji o co najmniej 50% do 2050 roku w porównaniu z poziomami z 2008 roku.
Wśród alternatywnych technologii bezemisyjnych, ABB jest już na zaawansowanym etapie współpracy w zakresie rozwoju systemów ogniw paliwowych dla statków. Ogniwa paliwowe są powszechnie uważane za jedno z najbardziej obiecujących rozwiązań w zakresie redukcji szkodliwych zanieczyszczeń. Już dziś ta bezemisyjna technologia może zasilać statki pływające na krótkich dystansach, a także zaspokajać zapotrzebowanie na energię pomocniczą większych jednostek.
Portfolio rozwiązań ABB z zakresu ekoefektywności, które umożliwiają zrównoważonym, inteligentnym miastom, przemysłowi i systemom transportowym łagodzenie zmian klimatu i oszczędzanie zasobów nieodnawialnych, stanowiło 57% całkowitych przychodów w 2019 roku. Firma jest na dobrej drodze, aby do końca 2020 roku osiągnąć 60% przychodów.
To może zmienić moje zdanie na temat wykonalności technologii ogniw paliwowych w zastosowaniach żeglugowych dalekiego zasięgu. ABB i Hydrogène de France będą budować elektrownie o mocy wielu megawatów, które będą mogły zasilać duże statki (HDF jako pierwsza firma na świecie w 2019 roku na Martynice zrealizowała projekt ClearGen, instalując i uruchamiając ogniwo paliwowe o dużej mocy – 1 MW). Jedynym pytaniem jest, jak przechowywać H2 na pokładzie, a na pewno nie w zbiornikach wysokociśnieniowych. Rozwiązaniem wydaje się być amoniak lub ciekły organiczny nośnik wodoru (LOHC). LOHC może być najłatwiejszym rozwiązaniem. Hydrogenious we Francji i Chiyoda w Japonii zademonstrowały już tę technologię. LOHC można przetwarzać podobnie jak obecne paliwa ciekłe, a kompaktowy zakład dehydrogenacji na statku może dostarczać wodór (sprawdź stronę 10 tej prezentacji, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Bazując na istniejącej współpracy ogłoszonej 27 czerwca 2018 r. z Ballard Power Systems, wiodącym globalnym dostawcą rozwiązań ogniw paliwowych z membraną do wymiany protonów (PEM), te statki oceaniczne będą napędzane ogniwami paliwowymi PEM. Niestety, nie ma żadnej wzmianki o stosowanej metodzie magazynowania wodoru. LOHC byłby świetny, ponieważ nie ma zbiorników ciśnieniowych ani chłodniczych. Dwie firmy badają możliwość zasilania statków ogniwami LOHC: Hydrogenious i H2-Industries. Jednak z procesem endotermicznej dehydrogenacji wiążą się dość wysokie straty energii (30%). (Źródło: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Pewną wskazówkę może stanowić strona internetowa partnera ABB „Wodór na pełnym morzu: witamy na pokładzie!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Wspominają o ciekłym wodorze i podkreślają, że „podstawowe zasady są takie same dla LNG (skroplonego gazu ziemnego) i innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. Wiemy już, jak obchodzić się z gazem ciekłym, więc technologia jest już w fazie rozwoju. Prawdziwym wyzwaniem jest teraz rozwój infrastruktury”.
Doświadczenie, jakie zdobyłem przez ostatnie kilka lat jazdy samochodem elektrycznym (BEV), jest niezrównane. Jedyne czynności konserwacyjne, jakie wykonywałem, to te zgodne z zaleceniami producenta i zużyte opony. Absolutnie nie ma porównania z napędem spalinowym. Musiałem zwracać większą uwagę na zasięg po ładowaniu, aby uniknąć późniejszych problemów, których nigdy nie doświadczyłem. Jednak szczerze powitałbym dwu- lub trzykrotne zwiększenie zasięgu w stosunku do obecnego poziomu. Prostota, cicha praca i wydajność napędu elektrycznego są po prostu nie do pobicia w porównaniu z silnikiem spalinowym. Po umyciu samochodu silnik spalinowy nadal śmierdzi podczas pracy; samochód elektryczny nigdy – ani przed, ani po. Nie potrzebuję silnika spalinowego. Myślę, że spełnił swoje zadanie i wyrządził wystarczająco dużo szkód. Po prostu pozwól mu zgasnąć i zrób miejsce na więcej niż porządny zamiennik. RIP ICE
Czas publikacji: 02-05-2020