Az ABB egyetértési megállapodást (MOU) írt alá a Hydrogène de France-szal, amelynek értelmében közösen gyártanak majd megawattos nagyságrendű üzemanyagcellás rendszereket, amelyek képesek óceánjáró hajók (OGV-k) energiaellátására. Az ABB és a hidrogéntechnológiákra szakosodott Hydrogène de France (HDF) közötti egyetértési megállapodás szoros együttműködést irányoz elő a tengeri alkalmazásokhoz szánt üzemanyagcellás erőmű összeszerelésében és gyártásában.
A Ballard Power Systems-szel, a protoncserélő membrános (PEM) üzemanyagcella-megoldások vezető globális szállítójával 2018. június 27-én bejelentett meglévő együttműködésre építve az ABB és a HDF az üzemanyagcella-gyártási kapacitások optimalizálását tervezi, hogy megawattos teljesítményű erőművet hozzon létre tengeri hajók számára. Az új rendszer az ABB és a Ballard által közösen kifejlesztett megawattos teljesítményű üzemanyagcellás erőművön alapul majd, és a HDF új, franciaországi bordeaux-i üzemében fogják gyártani.
A HDF izgatottan várja az együttműködést az ABB-vel, hogy a Ballard technológiáján alapuló, megawattos méretű üzemanyagcellás rendszereket szerelhessenek össze és gyárthassanak a tengeri piac számára.
A fenntartható és felelősségteljes hajózást lehetővé tevő megoldások iránti folyamatosan növekvő kereslettel bízunk benne, hogy az üzemanyagcellák fontos szerepet fognak játszani a tengerészeti ipar CO2-csökkentési célkitűzéseinek elérésében. A HDF-fel aláírt egyetértési megállapodás egy lépéssel közelebb visz minket ahhoz, hogy ez a technológia elérhetővé váljon az óceánjáró hajók meghajtására.
Mivel a hajózás a világ teljes üvegházhatású gázkibocsátásának mintegy 2,5%-áért felelős, egyre nagyobb nyomás nehezedik a tengerészeti iparra, hogy fenntarthatóbb energiaforrásokra álljon át. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, az ENSZ hajózás szabályozásáért felelős ügynöksége, globális célul tűzte ki, hogy 2050-re az éves kibocsátásokat legalább 50%-kal csökkentsék a 2008-as szinthez képest.
Az alternatív kibocsátásmentes technológiák között az ABB már jelentős előrelépést ért el a hajókhoz használt üzemanyagcellás rendszerek együttműködésen alapuló fejlesztésében. Az üzemanyagcellákat széles körben a káros szennyező anyagok csökkentésének egyik legígéretesebb megoldásának tekintik. Ez a nulla kibocsátású technológia már ma is képes rövid távolságokon közlekedő hajók energiaellátására, valamint nagyobb hajók segédenergia-igényének kielégítésére.
Az ABB ökohatékonysági portfóliója, amely lehetővé teszi a fenntartható intelligens városok, iparágak és közlekedési rendszerek számára az éghajlatváltozás mérséklését és a nem megújuló erőforrások megőrzését, 2019-ben a teljes bevétel 57%-át tette ki. A vállalat jó úton halad afelé, hogy 2020 végére elérje a bevételek 60%-át.
Ez megváltoztathatja a véleményemet az FC technológia megvalósíthatóságáról a nagy hatótávolságú hajózási alkalmazásokban. Az ABB és a Hydrogène de France több megawattos erőműveket fog építeni, amelyek nagy hajókat tudnak működtetni (a HDF 2019-ben Martinique-on a ClearGen projekt keretében világelsőként egy nagy teljesítményű – 1 MW – üzemanyagcella telepítésével és üzembe helyezésével). Az egyetlen kérdés az, hogyan lehet a H2-t a fedélzeten tárolni, semmiképpen sem nagynyomású tartályokban. A válasz vagy ammónia, vagy folyékony szerves hidrogénhordozó (LOHC) lehet. A LOHC lehet a legegyszerűbb. A franciaországi Hydrogenious és a japán Chiyoda már bemutatta a technológiát. A LOHC a jelenlegi folyékony üzemanyagokhoz hasonlóan kezelhető, és a hajón található kompakt dehidrogénező létesítmény képes a hidrogén előállítására (lásd a prezentáció 10. oldalát: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
A Ballard Power Systems-szel, a protoncserélő membrános (PEM) üzemanyagcella-megoldások vezető globális szállítójával 2018. június 27-én bejelentett meglévő együttműködésre építve ezeket az óceánjáró hajókat PEM üzemanyagcellák fogják működtetni. Sajnos a hidrogéntárolási módszerre nincs utalás. A LOHC nagyszerű lenne, mert nincsenek nyomás- vagy hideg tartályai. Két vállalat vizsgálja a hajók LOHC-vel történő meghajtását: a Hydrogenious és a H2-Industries. Az endoterm dehidrogénezési folyamattal azonban meglehetősen magas energiaveszteség (30%) jár. (Hivatkozás: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Egy támpontot az ABB partner weboldala, a „Hidrogén a nyílt tengeren: üdvözöljük a fedélzeten!” adhat. (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Megemlítik a folyékony hidrogént, és rámutatnak, hogy „az alapelvek ugyanazok az LNG (cseppfolyósított földgáz) vagy más alacsony lobbanáspontú üzemanyagok esetében. Már tudjuk, hogyan kell kezelni a folyékony gázt, így a technológia már bevezetésre került. Az igazi kihívás most az infrastruktúra fejlesztése.”
Az elmúlt években a BEV vezetésével szerzett tapasztalatom páratlan. Az egyetlen karbantartási igény a gyárilag előírtakra és a kopott gumiabroncsokra korlátozódott. Semmihez sem fogható egy belső égésű motoros hajtáséhoz képest. Jobban kellett figyelnem a töltés utáni lejáró hatótávolságra, hogy elkerüljem a későbbi problémákat, amelyekkel soha nem találkoztam. Azonban őszintén örülnék, ha a hatótávolság 2-3-szorosával nőne a jelenleg elérhető értékhez képest. Az elektromos hajtás egyszerűsége, csendessége és hatékonysága egyszerűen verhetetlen a belső égésű motorhoz képest. Egy autómosás után a belső égésű motor még mindig büdös működés közben; egy BEV soha nem – sem előtte, sem utána. Nincs szükségem belső égésű motorra. Szerintem elvégezte a dolgát, és több mint elegendő kárt okozott. Csak hagyjuk meghalni, és adjunk helyet egy több mint megfelelő cserének. Nyugodj békében!
Közzététel ideje: 2020. május 2.