ABB hefur undirritað samkomulag við Hydrogène de France um að framleiða sameiginlega eldsneytisfrumukerfi sem geta knúið úthafsskip. Samkomulagið milli ABB og vetnistæknifyrirtækisins Hydrogène de France (HDF) gerir ráð fyrir nánu samstarfi um samsetningu og framleiðslu eldsneytisfrumuorkuversins fyrir notkun á sjó.
Byggjandi á núverandi samstarfi sem tilkynnt var um 27. júní 2018 við Ballard Power Systems, leiðandi alþjóðlegan framleiðanda lausna fyrir eldsneytisfrumur með róteindaskiptihimnu (PEM), hyggjast ABB og HDF hámarka framleiðslugetu eldsneytisfruma til að framleiða megavatta orkuver fyrir skip. Nýja kerfið verður byggt á megavatta eldsneytisfrumuorkuverinu sem ABB og Ballard þróuðu sameiginlega og verður framleitt í nýju verksmiðju HDF í Bordeaux í Frakklandi.
HDF er afar spennt að vinna með ABB að því að setja saman og framleiða megavatta eldsneytisfrumukerfi fyrir sjávarútvegsmarkaðinn byggð á Ballard-tækni.
Með sívaxandi eftirspurn eftir lausnum sem gera sjálfbæra og ábyrga skipaflutninga mögulega erum við fullviss um að eldsneytisfrumur muni gegna mikilvægu hlutverki í að hjálpa sjávarútveginum að ná markmiðum um minnkun CO2. Undirritun samkomulagsins við HDF færir okkur skref nær því að gera þessa tækni aðgengilega til að knýja úthafssiglingarskip.
Þar sem skipaflutningar bera ábyrgð á um 2,5% af heildarlosun gróðurhúsalofttegunda í heiminum, er aukinn þrýstingur á sjóflutningaiðnaðinn að skipta yfir í sjálfbærari orkugjafa. Alþjóðasiglingamálastofnunin, stofnun Sameinuðu þjóðanna sem ber ábyrgð á eftirliti með skipaflutningum, hefur sett sér alþjóðlegt markmið um að draga úr árlegri losun um að minnsta kosti 50% fyrir árið 2050 frá magni ársins 2008.
Meðal annarra losunarlausra tækni er ABB þegar komið langt í samvinnuþróun eldsneytisrafalkerfa fyrir skip. Eldsneytisrafalar eru almennt taldir ein af efnilegustu lausnunum til að draga úr skaðlegum mengunarefnum. Þessi núlllosunartækni er þegar í dag fær um að knýja skip sem sigla stuttar vegalengdir, sem og að styðja við aukaorkuþarfir stærri skipa.
Umhverfisvænni vöruúrval ABB, sem gerir sjálfbærum snjallborgum, iðnaði og samgöngukerfum kleift að draga úr loftslagsbreytingum og varðveita óendurnýjanlegar auðlindir, nam 57% af heildartekjum árið 2019. Fyrirtækið er á réttri leið til að ná 60% af tekjum fyrir lok árs 2020.
Þetta gæti breytt skoðun minni á því að vetnisflutningatækni sé möguleg fyrir langferðaskip. ABB og Hydrogène de France munu byggja margar megavatta virkjanir sem geta knúið stór skip (HDF náði heimsfyrirmynd árið 2019 á Martinique í ClearGen verkefninu með uppsetningu og gangsetningu öflugrar eldsneytisrafhlöðu – 1 MW). Eina spurningin er hvernig á að geyma vetnið um borð, alls ekki háþrýstankana. Svarið virðist vera annað hvort ammoníak eða fljótandi lífrænt vetnisflutningsefni (LOHC). LOHC gæti verið auðveldast. Hydrogenious í Frakklandi og Chiyoda í Japan hafa þegar sýnt fram á tæknina. Hægt er að meðhöndla LOHC á svipaðan hátt og núverandi fljótandi eldsneyti og lítil vetnisafvötnunaraðstaða um borð í skipinu getur útvegað vetnið (sjá bls. 10 í þessari kynningu, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Byggjandi á núverandi samstarfi sem tilkynnt var um 27. júní 2018 við Ballard Power Systems, leiðandi alþjóðlegan framleiðanda prótónaskiptahimnu (PEM) eldsneytisfrumulausna, verða þessi úthafsskip knúin PEM eldsneytisfrumum. Því miður er engin tilvísun í þá aðferð sem notuð er til að geyma vetni. LOHC væri frábært þar sem það hefur hvorki þrýsti- né kalda ílát. Tvö fyrirtæki eru að skoða möguleikann á að knýja skip með LOHC: Hydrogenious og H2-Industries. Hins vegar er tiltölulega mikið orkutap (30%) tengt hitameðferð við vetniseyðingu. (Tilvísun: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Ein vísbending gæti komið af vefsíðu samstarfsaðilans ABB, „Hydrogen on the open sea: welcome to board!“ (Vetni á úthöfum: velkomin um borð!) (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Þeir nefna fljótandi vetni og benda á að „grunnreglurnar séu þær sömu fyrir fljótandi jarðgas (LNG) eða annað eldsneyti með lágt flasspunkt. Við vitum nú þegar hvernig á að meðhöndla fljótandi gas, þannig að tæknin er tilbúin. Hin raunverulega áskorun núna er að þróa innviðina.“
Reynslan sem ég hef aflað mér síðustu ár af því að keyra rafknúinn ökutæki er óviðjafnanleg. Eina viðhaldið sem þurfti var samkvæmt fyrirmælum framleiðanda og slitin dekk. Það er alls engin samanburður við rafknúinn ökutæki. Ég hef þurft að fylgjast betur með drægninni eftir hleðslu til að forðast vandamál sem ég hef aldrei lent í síðari tíma. Hins vegar myndi ég fagna því að drægnin yrði tvöföld til þreföld miðað við það sem nú er mögulegt. Einfaldleiki, hljóðlátleiki og skilvirkni rafknúinna ökutækja er einfaldlega algjörlega óviðjafnanleg miðað við rafknúinn ökutæki. Eftir bílaþvott lyktar rafknúinn ökutæki enn illa við akstur; það gerir rafknúinn ökutæki aldrei – hvorki fyrir né eftir. Ég þarf ekki rafknúinn ökutæki. Ég held að það hafi gert sitt og skemmst meira en nóg. Láttu það bara deyja og rýmdu fyrir meira en viðeigandi nýjan. Hvíl í friði, ís.
Birtingartími: 2. maí 2020