ABB는 하이드로젠 드 프랑스(Hydrogen de France)와 해양 선박(OGV)에 동력을 공급할 수 있는 메가와트급 연료 전지 시스템을 공동 생산하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했습니다. ABB와 수소 기술 전문 기업 하이드로젠 드 프랑스(HDF) 간의 이번 양해각서는 해양용 연료 전지 발전소의 조립 및 생산에 대한 긴밀한 협력을 약속합니다.
ABB와 HDF는 2018년 6월 27일 양성자 교환막(PEM) 연료 전지 솔루션 분야의 세계적인 선도 기업인 발라드 파워 시스템즈(Ballard Power Systems)와의 기존 협력을 기반으로, 연료 전지 제조 역량을 최적화하여 선박용 메가와트급 발전소를 건설할 계획입니다. 이 새로운 시스템은 ABB와 발라드가 공동 개발한 메가와트급 연료 전지 발전소를 기반으로 하며, 프랑스 보르도에 위치한 HDF의 신규 공장에서 생산될 예정입니다.
HDF는 Ballard 기술을 기반으로 해양 시장을 위한 메가와트 규모의 연료 전지 시스템을 조립하고 생산하기 위해 ABB와 협력하게 되어 매우 기쁩니다.
지속 가능하고 책임감 있는 해운을 위한 솔루션에 대한 수요가 끊임없이 증가함에 따라, 연료 전지가 해양 산업의 이산화탄소 감축 목표 달성에 중요한 역할을 할 것이라고 확신합니다. HDF와의 MOU 체결을 통해 이 기술을 원양 선박에 동력을 공급하는 데 한 걸음 더 다가갈 수 있게 되었습니다.
해운이 전 세계 온실가스 배출량의 약 2.5%를 차지함에 따라, 해운 산업은 더욱 지속 가능한 에너지원으로 전환해야 한다는 압력이 커지고 있습니다. 해운 규제를 담당하는 유엔 기관인 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 2008년 대비 연간 배출량을 최소 50% 감축한다는 전 세계 목표를 설정했습니다.
ABB는 배출가스 없는 대체 기술 중에서도 선박용 연료전지 시스템 공동 개발에 이미 상당한 진전을 보이고 있습니다. 연료전지는 유해 오염물질 저감을 위한 가장 유망한 솔루션 중 하나로 널리 인정받고 있습니다. 이 무배출 기술은 이미 단거리 운항 선박에 동력을 공급할 뿐만 아니라 대형 선박의 보조 에너지 수요도 충족할 수 있습니다.
ABB의 생태 효율성 포트폴리오는 지속 가능한 스마트 시티, 산업 및 운송 시스템을 통해 기후 변화를 완화하고 재생 불가능한 자원을 보존할 수 있도록 지원하며, 2019년 총 매출의 57%를 차지했습니다. 회사는 2020년 말까지 매출의 60%를 달성할 것으로 예상합니다.
이는 장거리 선박 운송 분야에 FC 기술이 적합하다는 제 생각을 바꿀 수 있습니다. ABB와 하이드로젠 드 프랑스(Hydrogene de France)는 대형 선박에 전력을 공급할 수 있는 수 메가와트급 발전소를 건설할 예정입니다(HDF는 2019년 마르티니크에서 ClearGen 프로젝트를 통해 1MW급 고출력 연료 전지를 설치 및 시운전하여 세계 최초로 성공했습니다). 유일한 질문은 고압 탱크가 아니라, 수소를 어떻게 선내에 저장할 것인가입니다. 답은 암모니아 또는 액체 유기 수소 운반체(LOHC)로 보입니다. LOHC가 가장 쉬울 수 있습니다. 프랑스의 하이드로젠 드 프랑스(Hydrogenious)와 일본의 치요다(Chiyoda)는 이미 이 기술을 시연했습니다. LOHC는 기존 액체 연료와 유사하게 처리할 수 있으며, 선박 내 소형 탈수소화 설비에서 수소를 공급할 수 있습니다(이 프레젠테이션의 10페이지 참조, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
2018년 6월 27일, 양성자 교환막(PEM) 연료 전지 솔루션 분야의 세계적인 선도 기업인 Ballard Power Systems와 기존 협력을 발표하며 이러한 해양 선박은 PEM 연료 전지로 구동될 예정입니다. 아쉽게도 수소 저장 방식에 대한 언급은 없습니다. LOHC는 압력 용기나 냉각 용기가 없기 때문에 매우 바람직할 것입니다. Hydrogenious와 H2-Industries라는 두 회사가 LOHC로 선박에 동력을 공급하는 방안을 검토하고 있습니다. 그러나 흡열 탈수소화 공정과 관련된 에너지 손실(30%)이 상당히 높습니다. (참고: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) 한 가지 단서는 파트너 ABB 웹사이트 "공해의 수소: 승선에 오신 것을 환영합니다!"에서 찾을 수 있습니다. (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) 그들은 액체 수소를 언급하며 "LNG(액화천연가스)나 다른 저인화점 연료의 기본 원리는 동일합니다. 우리는 이미 액체 가스를 처리하는 방법을 알고 있기 때문에 기술이 이미 도입되어 있습니다. 이제 진짜 과제는 인프라 구축입니다."라고 지적합니다.
지난 몇 년간 BEV를 운전하며 얻은 경험은 비할 데가 없습니다. 유일하게 필요한 정비라고는 OEM에서 지시한 대로 타이어를 교체하는 것뿐이었습니다. 내연기관(ICE) 차량과는 비교도 할 수 없습니다. 충전 후 주행 가능 거리가 줄어들어 발생하는 문제를 피하기 위해 더 신경 써야 했지만, 그런 문제는 발생하지 않았습니다. 하지만 현재 가능한 주행 거리의 2~3배 정도만 늘어나도 정말 좋겠습니다. 전기 차량의 간편함, 정숙성, 효율성은 내연기관(ICE)에 비하면 정말 비교할 수 없습니다. 세차 후에도 내연기관은 작동 중에 여전히 악취가 나지만, BEV는 세차 전후 모두 악취가 나지 않습니다. 저는 내연기관이 필요 없습니다. 내연기관은 제 역할을 충분히 했고, 이미 충분히 손상되었다고 생각합니다. 그냥 내버려 두고 제대로 된 교체를 위한 공간을 확보하세요. 립 아이스(RIP ICE)
게시 시간: 2020년 5월 2일