ABB потпиша Меморандум за разбирање (MOU) со Hydrogène de France за заедничко производство на системи со горивни ќелии од мегаватен размер, способни да напојуваат океански пловила (OGV). Меморандумот за разбирање помеѓу ABB и специјалистот за водородни технологии Hydrogène de France (HDF) предвидува тесна соработка во склопувањето и производството на електраната со горивни ќелии за поморски апликации.
Надоврзувајќи се на постоечката соработка објавена на 27 јуни 2018 година со Ballard Power Systems, водечкиот глобален снабдувач на решенија за горивни ќелии со мембранска размена на протони (PEM), ABB и HDF имаат намера да ги оптимизираат капацитетите за производство на горивни ќелии за да произведат електрана со мегаватна големина за морски бродови. Новиот систем ќе биде базиран на електраната со горивни ќелии со мегаватна големина што ја развија заеднички ABB и Ballard, а ќе се произведува во новиот објект на HDF во Бордо, Франција.
HDF е многу возбуден што соработува со ABB за склопување и производство на системи со горивни ќелии со мегаватна големина за поморскиот пазар, базирани на технологијата Ballard.
Со постојано растечката побарувачка за решенија што овозможуваат одржлив и одговорен превоз, уверени сме дека горивните ќелии ќе играат важна улога во помагањето на морската индустрија да ги исполни целите за намалување на CO2. Потпишувањето на Меморандумот за разбирање со HDF нè носи чекор поблиску до тоа да ја направиме оваа технологија достапна за напојување на океански бродови.
Со оглед на тоа што бродарството е одговорно за околу 2,5% од вкупните емисии на стакленички гасови во светот, постои зголемен притисок врз поморската индустрија да премине на поодржливи извори на енергија. Меѓународната поморска организација, агенција на Обединетите нации одговорна за регулирање на бродарството, постави глобална цел за намалување на годишните емисии за најмалку 50% до 2050 година во однос на нивоата од 2008 година.
Меѓу алтернативните технологии без емисии, ABB е веќе добро напреднат во колаборативниот развој на системи со горивни ќелии за бродови. Горивните ќелии се сметаат за едно од најперспективните решенија за намалување на штетните загадувачи. Веќе денес, оваа технологија со нулта емисија е способна да напојува бродови што пловат на кратки растојанија, како и да ги поддржува потребите за помошна енергија на поголемите бродови.
Портфолиото за еко-ефикасност на ABB, кое им овозможува на одржливите паметни градови, индустрии и транспортни системи да ги ублажат климатските промени и да ги зачуваат необновливите ресурси, учествуваше со 57% од вкупните приходи во 2019 година. Компанијата е на добар пат да достигне 60% од приходите до крајот на 2020 година.
Ова може да го промени мојот став за тоа како FC технологијата е изводлива за апликации за превоз на долги релации. ABB и Hydrogène de France ќе градат електрани со големина од повеќе мегавати кои можат да напојуваат големи бродови (HDF постигна светски првенства во 2019 година на Мартиник на проектот ClearGen со инсталација и пуштање во употреба на горивна ќелија со голема моќност - 1 MW). Единственото прашање е како да се складира H2 на бродот, дефинитивно не резервоари со висок притисок. Одговорот изгледа како амонијак или течен органски водороден носач (LOHC). LOHC можеби е најлесниот. Hydrogenious во Франција и Chiyoda во Јапонија веќе ја демонстрираа технологијата. LOHC може да се ракува слично на сегашните течни горива, а компактен објект за дехидрогенација на бродот може да го снабдува водородот (погледнете ја страница 10 од оваа презентација, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Надоврзувајќи се на постоечката соработка објавена на 27 јуни 2018 година со Ballard Power Systems, водечкиот глобален снабдувач на решенија за горивни ќелии со мембрана за размена на протони (PEM), овие океански бродови ќе бидат напојувани од PEM горивни ќелии. За жал, нема упатување за методот на складирање на водород што се користи. LOHC би бил одличен бидејќи нема садови под притисок или ладни садови. Две компании размислуваат за напојување на бродови со LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Сепак, постојат прилично високи загуби на енергија (30%) поврзани со процесот на ендотермна дехидрогенација. (Референца: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Една индикација може да дојде од веб-страницата на партнерот ABB „Водород на отворено море: добредојдовте на бродот!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Тие споменуваат течен водород и истакнуваат дека „основните принципи се исти за LNG (течен природен гас) или други горива со ниска точка на палење. Веќе знаеме како да ракуваме со течен гас, па затоа технологијата е воведена. Вистинскиот предизвик сега е развојот на инфраструктурата“.
Искуството што го стекнав возејќи BEV е неспоредливо. Единственото одржување што го направив беше она што го пропишал производителот на оригиналната опрема и истрошените гуми. Апсолутно нема споредба со ICE погон. Морав да обрнам поголемо внимание на истекот на опсегот по сесијата за полнење за да избегнам последователни проблеми со кои никогаш не сум се соочил. Сепак, искрено би го поздравил зголемувањето на опсегот од 2 до 3 пати од она што е моментално остварливо. Едноставноста, тишината и ефикасноста на електричниот погон се едноставно ненадминливи во споредба со ICE. По миењето на автомобилот, ICE сè уште смрди за време на работата; BEV никогаш не смрди - ниту пред ниту потоа. Не ми треба ICE. Мислам дека си ја завршил работата и дека е оштетен повеќе од доволно. Само оставете го да умре и направете место за повеќе од соодветна замена. Почивај во мир, ICE.
Време на објавување: 02.05.2020