एबीबी और हाइड्रोजेन डी फ्रांस संयुक्त रूप से समुद्री जहाजों को ऊर्जा प्रदान करने में सक्षम मेगावाट-स्तरीय ईंधन सेल प्रणाली का निर्माण करेंगे

एबीबी ने समुद्री जहाजों (ओजीवी) को बिजली देने में सक्षम मेगावाट-स्केल ईंधन सेल सिस्टम का संयुक्त रूप से निर्माण करने के लिए हाइड्रोजेन डी फ्रांस के साथ एक समझौता ज्ञापन (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए हैं। एबीबी और हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी विशेषज्ञ हाइड्रोजेन डी फ्रांस (एचडीएफ) के बीच समझौता ज्ञापन में समुद्री अनुप्रयोगों के लिए ईंधन सेल पावर प्लांट की असेंबली और उत्पादन पर घनिष्ठ सहयोग की परिकल्पना की गई है।

प्रोटॉन एक्सचेंज मेम्ब्रेन (पीईएम) ईंधन सेल समाधानों के अग्रणी वैश्विक प्रदाता, बैलार्ड पावर सिस्टम्स के साथ 27 जून 2018 को घोषित मौजूदा सहयोग पर निर्माण करते हुए, एबीबी और एचडीएफ समुद्री जहाजों के लिए मेगावाट-स्केल पावर प्लांट का उत्पादन करने के लिए ईंधन सेल विनिर्माण क्षमताओं को अनुकूलित करने का इरादा रखते हैं। नई प्रणाली एबीबी और बैलार्ड द्वारा संयुक्त रूप से विकसित मेगावाट-स्केल ईंधन सेल पावर प्लांट पर आधारित होगी, और इसका निर्माण फ्रांस के बोर्डो में एचडीएफ की नई सुविधा में किया जाएगा।

एचडीएफ, बैलार्ड प्रौद्योगिकी पर आधारित समुद्री बाजार के लिए मेगावाट-स्तरीय ईंधन सेल प्रणालियों के संयोजन और उत्पादन के लिए एबीबी के साथ सहयोग करने के लिए बहुत उत्साहित है।

टिकाऊ, जिम्मेदार शिपिंग को सक्षम करने वाले समाधानों की लगातार बढ़ती मांग के साथ, हमें विश्वास है कि ईंधन सेल समुद्री उद्योग को CO2 कमी लक्ष्यों को पूरा करने में मदद करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाएंगे। HDF के साथ समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर करने से हम समुद्री जहाजों को चलाने के लिए इस तकनीक को उपलब्ध कराने के एक कदम और करीब आ गए हैं।

दुनिया के कुल ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में लगभग 2.5% की हिस्सेदारी शिपिंग की है, इसलिए समुद्री उद्योग पर अधिक टिकाऊ ऊर्जा स्रोतों को अपनाने का दबाव बढ़ रहा है। शिपिंग को विनियमित करने के लिए जिम्मेदार संयुक्त राष्ट्र की एजेंसी, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन ने 2008 के स्तर से 2050 तक वार्षिक उत्सर्जन में कम से कम 50% की कटौती करने का वैश्विक लक्ष्य निर्धारित किया है।

वैकल्पिक उत्सर्जन-मुक्त प्रौद्योगिकियों में, ABB पहले से ही जहाजों के लिए ईंधन सेल प्रणालियों के सहयोगात्मक विकास में काफी आगे है। ईंधन कोशिकाओं को व्यापक रूप से हानिकारक प्रदूषकों को कम करने के लिए सबसे आशाजनक समाधानों में से एक माना जाता है। आज पहले से ही, यह शून्य-उत्सर्जन तकनीक छोटी दूरी की यात्रा करने वाले जहाजों को शक्ति प्रदान करने के साथ-साथ बड़े जहाजों की सहायक ऊर्जा आवश्यकताओं का समर्थन करने में सक्षम है।

एबीबी का पर्यावरण-दक्षता पोर्टफोलियो, जो जलवायु परिवर्तन को कम करने और गैर-नवीकरणीय संसाधनों को संरक्षित करने के लिए टिकाऊ स्मार्ट शहरों, उद्योगों और परिवहन प्रणालियों को सक्षम बनाता है, ने 2019 में कुल राजस्व का 57% हिस्सा बनाया। कंपनी 2020 के अंत तक 60% राजस्व तक पहुंचने की राह पर है।

इससे लंबी दूरी के शिपिंग अनुप्रयोगों के लिए FC तकनीक के व्यवहार्य होने के बारे में मेरा दृष्टिकोण बदल सकता है। ABB और हाइड्रोजन डी फ्रांस कई मेगावाट आकार के बिजली संयंत्रों का निर्माण करेंगे जो बड़े जहाजों को बिजली दे सकते हैं (HDF ने 2019 में मार्टीनिक में क्लियरजेन परियोजना पर एक उच्च-शक्ति वाले ईंधन सेल - 1 मेगावाट की स्थापना और कमीशनिंग के साथ दुनिया में पहली बार उपलब्धि हासिल की)। एकमात्र सवाल यह है कि H2 को जहाज पर कैसे संग्रहीत किया जाए, निश्चित रूप से उच्च दबाव वाले टैंक नहीं। इसका उत्तर अमोनिया या एक तरल कार्बनिक हाइड्रोजन वाहक (LOHC) लगता है। LOHC सबसे आसान हो सकता है। फ्रांस में हाइड्रोजनियस और जापान में चियोदा ने पहले ही इस तकनीक का प्रदर्शन किया है। LOHC को वर्तमान तरल ईंधन के समान संभाला जा सकता है और जहाज पर एक कॉम्पैक्ट डीहाइड्रोजनेशन सुविधा हाइड्रोजन की आपूर्ति कर सकती है (इस प्रस्तुति पर पृष्ठ 10 देखें, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf)।

27 जून 2018 को बैलार्ड पावर सिस्टम्स के साथ घोषित मौजूदा सहयोग के आधार पर, जो प्रोटॉन एक्सचेंज मेम्ब्रेन (पीईएम) ईंधन सेल समाधानों की अग्रणी वैश्विक प्रदाता है, इन महासागरीय जहाजों को पीईएम ईंधन कोशिकाओं द्वारा संचालित किया जाएगा। दुर्भाग्य से, उपयोग किए गए हाइड्रोजन भंडारण विधि का कोई संदर्भ नहीं है। LOHC बहुत अच्छा होगा क्योंकि इसमें कोई दबाव या ठंडा जहाज नहीं है। दो कंपनियां LOHC के साथ जहाजों को शक्ति प्रदान करने पर विचार कर रही हैं: हाइड्रोजनियस और H2-इंडस्ट्रीज। हालांकि, एंडोथर्मिक डिहाइड्रोजनेशन प्रक्रिया के साथ काफी अधिक ऊर्जा का नुकसान (30%) जुड़ा हुआ है। (संदर्भ: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) एक सुराग पार्टनर ABB वेबसाइट से आ सकता है (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) वे तरल हाइड्रोजन का उल्लेख करते हैं और बताते हैं कि "एलएनजी (तरलीकृत प्राकृतिक गैस) या अन्य कम फ़्लैशपॉइंट ईंधन के लिए बुनियादी सिद्धांत समान हैं। हम पहले से ही जानते हैं कि तरल गैस को कैसे संभालना है, इसलिए तकनीक में महारत हासिल है। अब असली चुनौती बुनियादी ढांचे को विकसित करना है।"

पिछले कई सालों में BEV चलाने से मुझे जो अनुभव मिला है, वह बेमिसाल है। केवल OEM द्वारा निर्धारित रखरखाव और घिसे हुए टायर ही किए गए। ICE ड्राइव से इसकी कोई तुलना नहीं है। मुझे बाद में होने वाली परेशानी से बचने के लिए चार्जिंग सेशन के बाद एक्सपायर होने वाली रेंज पर ज़्यादा ध्यान देना पड़ा, जिसका मुझे कभी सामना नहीं करना पड़ा। हालाँकि, मैं वर्तमान में प्राप्त होने वाली रेंज में 2 से 3 गुना की वृद्धि का ईमानदारी से स्वागत करूँगा। इलेक्ट्रिक ड्राइव की सादगी, शांति और दक्षता ICE की तुलना में बिल्कुल भी अपराजेय है। कार धोने के बाद, ICE ऑपरेशन के दौरान भी बदबूदार रहता है; BEV कभी नहीं - न पहले और न ही बाद में। मुझे ICE की ज़रूरत नहीं है। मुझे लगता है कि इसने अपना काम कर दिया है और पर्याप्त नुकसान से ज़्यादा नुकसान पहुँचाया है। बस इसे मरने दें और उचित प्रतिस्थापन के लिए जगह बनाएँ। RIP ICE