ABB hat mit Hydrogène de France eine Absichtserklärung zur gemeinsamen Herstellung von Brennstoffzellensystemen im Megawattbereich für den Antrieb von Hochseeschiffen unterzeichnet. Die Absichtserklärung zwischen ABB und dem Wasserstofftechnologie-Spezialisten Hydrogène de France (HDF) sieht eine enge Zusammenarbeit bei der Montage und Produktion des Brennstoffzellenkraftwerks für maritime Anwendungen vor.
Aufbauend auf der am 27. Juni 2018 angekündigten Zusammenarbeit mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-(PEM)-Brennstoffzellenlösungen, wollen ABB und HDF ihre Brennstoffzellenproduktion optimieren, um ein Megawatt-Kraftwerk für Schiffe zu bauen. Das neue System basiert auf dem gemeinsam von ABB und Ballard entwickelten Megawatt-Brennstoffzellenkraftwerk und wird im neuen HDF-Werk im französischen Bordeaux gefertigt.
HDF freut sich sehr über die Zusammenarbeit mit ABB bei der Montage und Produktion von Brennstoffzellensystemen im Megawattbereich für den Schiffsmarkt auf Basis der Ballard-Technologie.
Angesichts der stetig steigenden Nachfrage nach Lösungen für eine nachhaltige und verantwortungsvolle Schifffahrt sind wir überzeugt, dass Brennstoffzellen einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele in der Schifffahrtsindustrie leisten werden. Die Unterzeichnung der Absichtserklärung mit HDF bringt uns der Bereitstellung dieser Technologie für den Antrieb von Hochseeschiffen einen Schritt näher.
Da die Schifffahrt für rund 2,5 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist, steigt der Druck auf die Schifffahrtsindustrie, auf nachhaltigere Energiequellen umzusteigen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), eine für die Regulierung der Schifffahrt zuständige UN-Organisation, hat sich das globale Ziel gesetzt, die jährlichen Emissionen bis 2050 gegenüber 2008 um mindestens 50 % zu senken.
Im Bereich alternativer emissionsfreier Technologien ist ABB bei der gemeinsamen Entwicklung von Brennstoffzellensystemen für Schiffe bereits weit fortgeschritten. Brennstoffzellen gelten als eine der vielversprechendsten Lösungen zur Reduzierung schädlicher Schadstoffe. Diese emissionsfreie Technologie kann bereits heute Schiffe auf kurzen Strecken antreiben und den Hilfsenergiebedarf größerer Schiffe decken.
Das Ökoeffizienz-Portfolio von ABB, das nachhaltige Smart Cities, Industrien und Transportsysteme zur Eindämmung des Klimawandels und zur Erhaltung nicht erneuerbarer Ressourcen ermöglicht, machte 2019 57 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Das Unternehmen ist auf gutem Weg, bis Ende 2020 60 Prozent des Umsatzes zu erreichen.
Dies könnte meine Ansicht ändern, dass Brennstoffzellentechnologie für den Langstreckenverkehr praktikabel ist. ABB und Hydrogène de France werden Kraftwerke mit mehreren Megawatt bauen, die große Schiffe antreiben können (HDF war 2019 im Rahmen des ClearGen-Projekts auf Martinique mit der Installation und Inbetriebnahme einer Hochleistungsbrennstoffzelle – 1 MW – weltweit führend). Die einzige Frage ist, wie der Wasserstoff an Bord gespeichert werden kann – auf keinen Fall in Hochdrucktanks. Die Antwort scheint Ammoniak oder ein flüssiger organischer Wasserstoffträger (LOHC) zu sein. LOHC ist möglicherweise am einfachsten. Hydrogenious in Frankreich und Chiyoda in Japan haben die Technologie bereits vorgeführt. LOHC kann ähnlich wie aktuelle Flüssigbrennstoffe gehandhabt werden, und eine kompakte Dehydrierungsanlage auf dem Schiff kann den Wasserstoff liefern (siehe Seite 10 dieser Präsentation, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Aufbauend auf einer am 27. Juni 2018 angekündigten Zusammenarbeit mit Ballard Power Systems, dem weltweit führenden Anbieter von Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellenlösungen (PEM), werden diese Hochseeschiffe also mit PEM-Brennstoffzellen angetrieben. Leider gibt es keinen Hinweis auf die verwendete Wasserstoffspeichermethode. LOHC wäre ideal, da dabei weder Druck- noch Kältebehälter benötigt werden. Zwei Unternehmen prüfen die Möglichkeit, Schiffe mit LOHC anzutreiben: Hydrogenious und H2-Industries. Allerdings sind mit dem endothermen Dehydrierungsprozess relativ hohe Energieverluste (30 %) verbunden. (Referenz: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Ein Hinweis könnte die Website des Partners ABB liefern: „Wasserstoff auf hoher See: Willkommen an Bord!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Sie erwähnen flüssigen Wasserstoff und weisen darauf hin, dass „die Grundprinzipien für LNG (Flüssigerdgas) und andere Kraftstoffe mit niedrigem Flammpunkt dieselben sind. Wir wissen bereits, wie man mit Flüssiggas umgeht, die Technologie ist also etabliert. Die eigentliche Herausforderung besteht nun darin, die Infrastruktur aufzubauen.“
Die Erfahrungen, die ich in den letzten Jahren mit einem Elektroauto gesammelt habe, sind beispiellos. Die einzigen anfallenden Wartungsarbeiten entsprachen den Vorgaben des Herstellers und den abgefahrenen Reifen. Absolut kein Vergleich zu einem Verbrennungsmotor. Ich musste nach dem Laden mehr auf die Reichweite achten, um spätere Probleme zu vermeiden, die ich nie hatte. Ich würde mir jedoch eine Reichweitensteigerung um das Zwei- bis Dreifache des derzeit Erreichbaren sehr wünschen. Die Einfachheit, Laufruhe und Effizienz eines Elektroantriebs sind im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor einfach unschlagbar. Nach einer Autowäsche stinkt ein Verbrennungsmotor im Betrieb immer noch, ein Elektroauto nie – weder vorher noch nachher. Ich brauche keinen Verbrennungsmotor. Ich denke, er hat seinen Job gemacht und mehr als genug Schaden angerichtet. Lass ihn einfach sterben und Platz für einen mehr als ordentlichen Ersatz schaffen. Ruhe in Frieden, Verbrennungsmotor
Beitragszeit: 02. Mai 2020