ABB ໄດ້ເຊັນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈ (MOU) ກັບ Hydrogène de France ເພື່ອຜະລິດລະບົບເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂະໜາດເມກາວັດຮ່ວມກັນທີ່ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ເຮືອຂ້າມມະຫາສະໝຸດ (OGVs). ບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈລະຫວ່າງ ABB ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານເຕັກໂນໂລຊີໄຮໂດຣເຈນ Hydrogène de France (HDF) ມີວິໄສທັດການຮ່ວມມືຢ່າງໃກ້ຊິດໃນການປະກອບ ແລະ ການຜະລິດໂຮງງານໄຟຟ້າເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສຳລັບການນຳໃຊ້ທາງທະເລ.
ໂດຍອີງໃສ່ການຮ່ວມມືທີ່ມີຢູ່ແລ້ວທີ່ໄດ້ປະກາດໃນວັນທີ 27 ມິຖຸນາ 2018 ກັບ Ballard Power Systems, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊັ້ນນໍາຂອງໂລກໃນການແກ້ໄຂບັນຫາເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຍື່ອແລກປ່ຽນໂປຣຕອນ (PEM), ABB ແລະ HDF ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະເພີ່ມປະສິດທິພາບຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພື່ອຜະລິດໂຮງງານໄຟຟ້າຂະໜາດເມກາວັດສໍາລັບເຮືອທະເລ. ລະບົບໃໝ່ນີ້ຈະອີງໃສ່ໂຮງງານໄຟຟ້າເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂະໜາດເມກາວັດທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັນໂດຍ ABB ແລະ Ballard, ແລະ ຈະຖືກຜະລິດຢູ່ໂຮງງານໃໝ່ຂອງ HDF ໃນ Bordeaux, ປະເທດຝຣັ່ງ.
HDF ມີຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຫຼາຍທີ່ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ ABB ເພື່ອປະກອບ ແລະ ຜະລິດລະບົບເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂະໜາດເມກາວັດ ສຳລັບຕະຫຼາດທາງທະເລໂດຍອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີ Ballard.
ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບວິທີແກ້ໄຂທີ່ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລມີຄວາມຍືນຍົງ ແລະ ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ພວກເຮົາໝັ້ນໃຈວ່າແບັດເຕີຣີເຊື້ອເພີງຈະມີບົດບາດສຳຄັນໃນການຊ່ວຍໃຫ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນ CO2. ການເຊັນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈກັບ HDF ນຳພວກເຮົາໄປອີກບາດກ້າວໜຶ່ງເພື່ອເຮັດໃຫ້ເທັກໂນໂລຢີນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບພະລັງງານໃຫ້ແກ່ເຮືອທີ່ແລ່ນໃນມະຫາສະໝຸດ.
ດ້ວຍການຂົນສົ່ງທາງເຮືອທີ່ຮັບຜິດຊອບປະມານ 2.5% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທັງໝົດຂອງໂລກ, ມີຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບອຸດສາຫະກໍາທາງທະເລເພື່ອຫັນປ່ຽນໄປສູ່ແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງກວ່າ. ອົງການທາງທະເລສາກົນ, ເຊິ່ງເປັນອົງການສະຫະປະຊາຊາດທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການຄວບຄຸມການຂົນສົ່ງ, ໄດ້ກໍານົດເປົ້າໝາຍທົ່ວໂລກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດປະຈໍາປີຢ່າງໜ້ອຍ 50% ພາຍໃນປີ 2050 ຈາກລະດັບປີ 2008.
ໃນບັນດາເຕັກໂນໂລຊີທາງເລືອກທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ABB ມີຄວາມກ້າວໜ້າເປັນຢ່າງດີໃນການພັດທະນາລະບົບເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຮ່ວມກັນສໍາລັບເຮືອ. ເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກພິຈາລະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າເປັນໜຶ່ງໃນວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຄວາມຫວັງທີ່ສຸດສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ໃນປະຈຸບັນ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດນີ້ສາມາດໃຫ້ພະລັງງານແກ່ເຮືອທີ່ແລ່ນໃນໄລຍະທາງສັ້ນໆ, ພ້ອມທັງສະໜັບສະໜູນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານເສີມຂອງເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່.
ຜະລິດຕະພັນປະສິດທິພາບດ້ານນິເວດວິທະຍາຂອງ ABB, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຕົວເມືອງອັດສະລິຍະ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ຍືນຍົງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ ແລະ ອະນຸລັກຊັບພະຍາກອນທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້, ກວມເອົາ 57% ຂອງລາຍຮັບທັງໝົດໃນປີ 2019. ບໍລິສັດກຳລັງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຈະບັນລຸ 60% ຂອງລາຍຮັບພາຍໃນທ້າຍປີ 2020.
ສິ່ງນີ້ອາດຈະປ່ຽນທັດສະນະຂອງຂ້ອຍກ່ຽວກັບເທັກໂນໂລຢີ FC ທີ່ເປັນໄປໄດ້ສຳລັບການນຳໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງໄກ. ABB ແລະ Hydrogène de France ຈະສ້າງໂຮງງານໄຟຟ້າຂະໜາດຫຼາຍເມກາວັດທີ່ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ (HDF ໄດ້ບັນລຸເປົ້າໝາຍທຳອິດຂອງໂລກໃນປີ 2019 ທີ່ Martinique ໃນໂຄງການ ClearGen ດ້ວຍການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການມອບໝາຍຂອງເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີພະລັງງານສູງ - 1 ເມກາວັດ). ຄຳຖາມດຽວແມ່ນວິທີການເກັບຮັກສາ H2 ໄວ້ໃນເຮືອ, ແນ່ນອນວ່າບໍ່ແມ່ນຖັງຄວາມດັນສູງ. ຄຳຕອບເບິ່ງຄືວ່າເປັນແອມໂມເນຍ ຫຼື ຕົວນຳໄຮໂດຣເຈນອິນຊີແຫຼວ (LOHC). LOHC ອາດຈະງ່າຍທີ່ສຸດ. Hydrogenious ໃນປະເທດຝຣັ່ງ ແລະ Chiyoda ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນໄດ້ສາທິດເທັກໂນໂລຢີແລ້ວ. LOHC ສາມາດຈັດການໄດ້ຄ້າຍຄືກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແຫຼວໃນປະຈຸບັນ ແລະ ສະຖານທີ່ dehydrogenation ແບບກະທັດຮັດໃນເຮືອສາມາດສະໜອງໄຮໂດຣເຈນໄດ້ (ກວດສອບໜ້າ 10 ໃນການນຳສະເໜີນີ້, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
ສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານການຮ່ວມມືທີ່ມີຢູ່ແລ້ວທີ່ໄດ້ປະກາດໃນວັນທີ 27 ມິຖຸນາ 2018 ກັບ Ballard Power Systems, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຊັ້ນນໍາຂອງໂລກໃນການແກ້ໄຂບັນຫາເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຍື່ອແລກປ່ຽນໂປຣຕອນ (PEM). ດັ່ງນັ້ນເຮືອທີ່ແລ່ນໃນມະຫາສະໝຸດເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ PEM. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບໍ່ມີການອ້າງອີງເຖິງວິທີການເກັບຮັກສາໄຮໂດຣເຈນທີ່ໃຊ້. LOHC ຈະດີຫຼາຍເພາະມັນບໍ່ມີເຮືອທີ່ມີຄວາມດັນ ຫຼື ເຮືອທີ່ມີຄວາມເຢັນ. ສອງບໍລິສັດກໍາລັງຊອກຫາວິທີທີ່ຈະສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ເຮືອດ້ວຍ LOHC: Hydrogenious ແລະ H2-Industries. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງ (30%) ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂະບວນການ dehydrogenation endothermic. (ເອກະສານອ້າງອີງ: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) ຄຳແນະນຳໜຶ່ງອາດຈະມາຈາກເວັບໄຊທ໌ຄູ່ຮ່ວມງານ ABB “ໄຮໂດຣເຈນໃນທະເລ: ຍິນດີຕ້ອນຮັບຂຶ້ນເຮືອ!” (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) ເຂົາເຈົ້າກ່າວເຖິງໄຮໂດຣເຈນແຫຼວ ແລະ ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ "ຫຼັກການພື້ນຖານແມ່ນຄືກັນສຳລັບ LNG (ອາຍແກັສທຳມະຊາດແຫຼວ) ຫຼື ເຊື້ອໄຟທີ່ມີຈຸດໄຟຕ່ຳອື່ນໆ. ພວກເຮົາຮູ້ວິທີການຈັດການກັບອາຍແກັສແຫຼວແລ້ວ, ສະນັ້ນເຕັກໂນໂລຢີຈຶ່ງຖືກພັດທະນາໃຫ້ດີ. ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງໃນຕອນນີ້ແມ່ນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ."
ປະສົບການທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຮັບໃນຫຼາຍປີຜ່ານມາໃນການຂັບລົດ BEV ແມ່ນບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າໄດ້. ການບຳລຸງຮັກສາພຽງແຕ່ເກີດຂຶ້ນຕາມທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄດ້ກຳນົດໄວ້ ແລະ ຢາງລົດທີ່ເສື່ອມສະພາບ. ບໍ່ມີການປຽບທຽບກັບການຂັບລົດ ICE ເລີຍ. ຂ້ອຍຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ກັບໄລຍະທາງທີ່ໝົດອາຍຸຫຼັງຈາກການສາກໄຟເພື່ອຫຼີກເວັ້ນບັນຫາຕໍ່ມາທີ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍພົບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂ້ອຍຍິນດີຕ້ອນຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໄລຍະທາງ 2 ຫາ 3 ເທົ່າຂອງສິ່ງທີ່ສາມາດເຮັດໄດ້ໃນປະຈຸບັນ. ຄວາມລຽບງ່າຍ, ຄວາມງຽບ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງການຂັບລົດໄຟຟ້າແມ່ນບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າໄດ້ເມື່ອທຽບກັບ ICE. ຫຼັງຈາກລ້າງລົດແລ້ວ, ICE ຍັງມີກິ່ນເໝັນໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ງານ; BEV ບໍ່ເຄີຍມີ - ທັງກ່ອນ ແລະ ຫຼັງ. ຂ້ອຍບໍ່ຕ້ອງການ ICE. ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນໄດ້ເຮັດວຽກຂອງມັນແລ້ວ ແລະ ເສຍຫາຍພຽງພໍແລ້ວ. ພຽງແຕ່ປ່ອຍໃຫ້ມັນຕາຍ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມີພື້ນທີ່ສຳລັບການທົດແທນທີ່ເໝາະສົມກວ່າ. RIP ICE
ເວລາໂພສ: ພຶດສະພາ-02-2020