ABB подписа Меморандум за разбирателство (MOU) с Hydrogène de France за съвместно производство на мегаватови системи с горивни клетки, способни да захранват океански плавателни съдове (OGV). Меморандумът за разбирателство между ABB и специалиста по водородни технологии Hydrogène de France (HDF) предвижда тясно сътрудничество при сглобяването и производството на електроцентрала с горивни клетки за морски приложения.
Надграждайки съществуващо сътрудничество, обявено на 27 юни 2018 г. с Ballard Power Systems, водещият световен доставчик на решения за горивни клетки с протоннообменна мембрана (PEM), ABB и HDF възнамеряват да оптимизират производствените си възможности за горивни клетки, за да произведат мегаватова електроцентрала за морски плавателни съдове. Новата система ще бъде базирана на мегаватовата електроцентрала за горивни клетки, разработена съвместно от ABB и Ballard, и ще се произвежда в новото съоръжение на HDF в Бордо, Франция.
HDF е много развълнувана да си сътрудничи с ABB за сглобяване и производство на мегаватови горивни клетки за морския пазар, базирани на технологията на Ballard.
С непрекъснато нарастващото търсене на решения, които позволяват устойчиво и отговорно корабоплаване, ние сме уверени, че горивните клетки ще играят важна роля в подпомагането на морската индустрия да постигне целите си за намаляване на емисиите на CO2. Подписването на меморандума за разбирателство с HDF ни приближава с една стъпка към това да направим тази технология достъпна за захранване на океански плавателни съдове.
Тъй като корабоплаването е отговорно за около 2,5% от общите емисии на парникови газове в света, има засилен натиск върху морската индустрия да премине към по-устойчиви източници на енергия. Международната морска организация, агенция на ООН, отговорна за регулирането на корабоплаването, си е поставила глобална цел за намаляване на годишните емисии с поне 50% до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г.
Сред алтернативните технологии без емисии, ABB вече е доста напреднала в съвместното разработване на системи с горивни клетки за кораби. Горивните клетки се считат за едно от най-обещаващите решения за намаляване на вредните замърсители. Още днес тази технология с нулеви емисии е способна да захранва кораби, плаващи на къси разстояния, както и да поддържа допълнителните енергийни нужди на по-големи плавателни съдове.
Портфолиото за екологична ефективност на ABB, което позволява на устойчиви интелигентни градове, индустрии и транспортни системи да смекчат изменението на климата и да опазват невъзобновяемите ресурси, представлява 57% от общите приходи през 2019 г. Компанията е на път да достигне 60% от приходите до края на 2020 г.
Това може да промени мнението ми относно осъществимостта на технологията на горивните клетки (FC) за приложения в корабоплаването на дълги разстояния. ABB и Hydrogène de France ще изграждат електроцентрали с мощност от няколко мегавата, които могат да захранват големи кораби (HDF постигна световна премиера през 2019 г. в Мартиника по проекта ClearGen с инсталирането и въвеждането в експлоатация на горивна клетка с висока мощност – 1 MW). Единственият въпрос е как да се съхранява H2 на борда, определено не в резервоари за високо налягане. Отговорът изглежда е или амоняк, или течен органичен носител на водород (LOHC). LOHC може да е най-лесният вариант. Hydrogenious във Франция и Chiyoda в Япония вече демонстрираха технологията. LOHC може да се обработва подобно на настоящите течни горива, а компактно съоръжение за дехидрогениране на кораба може да доставя водород (вижте страница 10 от тази презентация, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Надграждайки съществуващо сътрудничество, обявено на 27 юни 2018 г. с Ballard Power Systems, водещият световен доставчик на решения за горивни клетки с протоннообменна мембрана (PEM), тези океански кораби ще бъдат захранвани от горивни клетки с PEM. За съжаление, няма позоваване на използвания метод за съхранение на водород. LOHC би бил чудесен, защото няма съдове под налягане или студени съдове. Две компании проучват възможностите за захранване на кораби с LOHC: Hydrogenious и H2-Industries. Въпреки това, има сравнително високи загуби на енергия (30%), свързани с ендотермичния процес на дехидрогениране. (Препратка: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Една насока може да дойде от уебсайта на партньора ABB „Водород в открито море: добре дошли на борда!“ (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Те споменават течния водород и посочват, че „основните принципи са едни и същи за втечнения природен газ (LNG) или други горива с ниска точка на възпламеняване. Вече знаем как да боравим с втечнен газ, така че технологията е разработена. Истинското предизвикателство сега е развитието на инфраструктурата.“
Опитът, който натрупах през последните няколко години, карайки електрически автомобил (BEV), е несравним. Единствената поддръжка, която трябваше да направя, беше според предписанията на производителя и износени гуми. Абсолютно няма сравнение с двигател с вътрешно горене. Трябваше да обръщам повече внимание на изтичащия пробег след зареждане, за да избегна последващи проблеми, с които никога не съм се сблъсквал. Въпреки това, искрено бих приветствал увеличение на пробега от 2 до 3 пъти на това, което е постижимо в момента. Простотата, тишината и ефективността на електрическото задвижване са просто ненадминати в сравнение с двигателя с вътрешно горене. След автомивка, двигателят с вътрешно горене все още мирише лошо по време на работа; BEV никога не го прави - нито преди, нито след това. Нямам нужда от двигател с вътрешно горене. Мисля, че си е свършил работата и е причинил повече от достатъчно щети. Просто го оставете да умре и направете място за по-подходящ заместител. RIP ICE (почивай в миризмата на гориво), ICE (движещ се автомобил с вътрешно горене).
Време на публикуване: 02 май 2020 г.