ABB heeft een Memorandum of Understanding (MoU) getekend met Hydrogène de France voor de gezamenlijke productie van brandstofcelsystemen op megawattschaal die geschikt zijn voor de aandrijving van zeeschepen. De MoU tussen ABB en waterstoftechnologiespecialist Hydrogène de France (HDF) voorziet in nauwe samenwerking bij de assemblage en productie van de brandstofcelcentrale voor maritieme toepassingen.
Voortbouwend op een bestaande samenwerking, aangekondigd op 27 juni 2018, met Ballard Power Systems, de toonaangevende wereldwijde leverancier van brandstofceloplossingen met protonuitwisselingsmembranen (PEM's), zijn ABB en HDF van plan de productiecapaciteit van brandstofcellen te optimaliseren om een energiecentrale op megawattschaal voor zeeschepen te produceren. Het nieuwe systeem zal gebaseerd zijn op de gezamenlijk door ABB en Ballard ontwikkelde brandstofcelcentrale op megawattschaal en zal worden geproduceerd in de nieuwe fabriek van HDF in Bordeaux, Frankrijk.
HDF is zeer enthousiast over de samenwerking met ABB om brandstofcelsystemen op megawattschaal voor de maritieme markt te assembleren en produceren, gebaseerd op Ballard-technologie.
Gezien de steeds toenemende vraag naar oplossingen die duurzame en verantwoorde scheepvaart mogelijk maken, zijn we ervan overtuigd dat brandstofcellen een belangrijke rol zullen spelen in het helpen van de maritieme sector om CO2-reductiedoelstellingen te behalen. De ondertekening van de MOU met HDF brengt ons een stap dichter bij het beschikbaar stellen van deze technologie voor de aandrijving van zeeschepen.
Omdat de scheepvaart verantwoordelijk is voor ongeveer 2,5% van de totale wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, staat de maritieme sector steeds meer onder druk om over te stappen op duurzamere energiebronnen. De Internationale Maritieme Organisatie, een agentschap van de Verenigde Naties dat verantwoordelijk is voor de regulering van de scheepvaart, heeft zich wereldwijd ten doel gesteld om de jaarlijkse uitstoot tegen 2050 met minstens 50% te verminderen ten opzichte van het niveau van 2008.
Onder de alternatieve emissievrije technologieën is ABB al ver gevorderd in de gezamenlijke ontwikkeling van brandstofcelsystemen voor schepen. Brandstofcellen worden algemeen beschouwd als een van de meest veelbelovende oplossingen voor het verminderen van schadelijke stoffen. Deze emissievrije technologie is nu al in staat om schepen over korte afstanden van stroom te voorzien en te voorzien in de energiebehoefte van grotere vaartuigen.
Het eco-efficiëntieportfolio van ABB, waarmee duurzame, slimme steden, industrieën en transportsystemen klimaatverandering kunnen beperken en niet-hernieuwbare hulpbronnen kunnen behouden, was in 2019 goed voor 57% van de totale omzet. Het bedrijf is op weg om tegen eind 2020 60% van de omzet te behalen.
Dit zou mijn mening over de haalbaarheid van FC-technologie voor scheepvaarttoepassingen over lange afstanden kunnen veranderen. ABB en Hydrogène de France gaan energiecentrales bouwen van meerdere megawatts die grote schepen van stroom kunnen voorzien (HDF behaalde in 2019 een wereldprimeur op Martinique met het ClearGen-project met de installatie en inbedrijfstelling van een krachtige brandstofcel van 1 MW). De vraag is alleen hoe de H₂ aan boord moet worden opgeslagen, en zeker niet in hogedruktanks. Het antwoord lijkt ammoniak of een vloeibare organische waterstofdrager (LOHC). LOHC is misschien wel het makkelijkst. Hydrogenious in Frankrijk en Chiyoda in Japan hebben de technologie al gedemonstreerd. LOHC kan op dezelfde manier worden verwerkt als huidige vloeibare brandstoffen en een compacte dehydrogeneringsinstallatie op het schip kan de waterstof leveren (zie pagina 10 van deze presentatie, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Voortbouwend op een bestaande samenwerking die op 27 juni 2018 werd aangekondigd met Ballard Power Systems, de toonaangevende wereldwijde leverancier van protonuitwisselingsmembraan (PEM) brandstofceloplossingen. Deze zeeschepen zullen worden aangedreven door PEM-brandstofcellen. Helaas wordt er niet verwezen naar de gebruikte waterstofopslagmethode. LOHC zou fantastisch zijn, omdat het geen druk- of koelvaten heeft. Twee bedrijven onderzoeken de mogelijkheden om schepen met LOHC aan te drijven: Hydrogenious en H2-Industries. Er zijn echter vrij hoge energieverliezen (30%) verbonden aan het endotherme dehydrogeneringsproces. (Referentie: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Een mogelijke aanwijzing komt van de website van partner ABB "Hydrogen on the high seas: welcome aboard!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Ze noemen vloeibare waterstof en wijzen erop dat "de basisprincipes hetzelfde zijn voor LNG (vloeibaar aardgas) of andere brandstoffen met een laag vlampunt. We weten al hoe we met vloeibaar gas moeten omgaan, dus de technologie is ingeburgerd. De echte uitdaging is nu de ontwikkeling van de infrastructuur."
De ervaring die ik de afgelopen jaren heb opgedaan met het rijden in een BEV is ongeëvenaard. Het enige onderhoud dat ik heb gehad, was zoals voorgeschreven door de fabrikant en versleten banden. Absoluut geen vergelijking met een ICE-aandrijving. Ik moest meer letten op de actieradius na een laadsessie om problemen te voorkomen die ik nooit heb ondervonden. Ik zou echter oprecht blij zijn met een actieradius die 2 tot 3 keer groter is dan wat momenteel haalbaar is. De eenvoud, stilte en efficiëntie van een elektrische aandrijving zijn simpelweg onverslaanbaar in vergelijking met een ICE. Na een wasbeurt stinkt een ICE nog steeds tijdens het rijden; een BEV nooit – noch ervoor, noch erna. Ik heb geen ICE nodig. Ik denk dat hij zijn werk heeft gedaan en meer dan voldoende schade heeft opgelopen. Laat hem gewoon doodgaan en maak plaats voor een meer dan goede vervanger. RIP ICE
Plaatsingstijd: 2 mei 2020