ABB ha firmato un Memorandum d'Intesa (MOU) con Hydrogène de France per la produzione congiunta di sistemi a celle a combustibile su scala megawatt, in grado di alimentare navi oceaniche (OGV). Il MOU tra ABB e Hydrogène de France (HDF), azienda specializzata in tecnologie a idrogeno, prevede una stretta collaborazione per l'assemblaggio e la produzione dell'impianto di alimentazione a celle a combustibile per applicazioni marine.
Sulla base di una collaborazione già avviata il 27 giugno 2018 con Ballard Power Systems, fornitore leader a livello mondiale di soluzioni per celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEM), ABB e HDF intendono ottimizzare le proprie capacità produttive di celle a combustibile per realizzare un impianto di generazione di energia da megawatt per imbarcazioni. Il nuovo sistema si baserà sull'impianto di generazione di energia da megawatt sviluppato congiuntamente da ABB e Ballard e verrà prodotto nel nuovo stabilimento di HDF a Bordeaux, in Francia.
HDF è entusiasta di collaborare con ABB per assemblare e produrre sistemi di celle a combustibile su scala megawatt per il mercato navale, basati sulla tecnologia Ballard.
Con la crescente domanda di soluzioni che consentano un trasporto marittimo sostenibile e responsabile, siamo certi che le celle a combustibile svolgeranno un ruolo importante nell'aiutare l'industria marittima a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. La firma del protocollo d'intesa con HDF ci avvicina ulteriormente alla possibilità di rendere disponibile questa tecnologia per l'alimentazione delle navi oceaniche.
Dato che il trasporto marittimo è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni totali di gas serra a livello globale, cresce la pressione sul settore affinché passi a fonti energetiche più sostenibili. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO), un'agenzia delle Nazioni Unite responsabile della regolamentazione del trasporto marittimo, ha fissato un obiettivo globale per ridurre le emissioni annuali di almeno il 50% entro il 2050 rispetto ai livelli del 2008.
Tra le tecnologie alternative a zero emissioni, ABB è già a buon punto nello sviluppo collaborativo di sistemi a celle a combustibile per navi. Le celle a combustibile sono ampiamente considerate una delle soluzioni più promettenti per la riduzione degli inquinanti nocivi. Già oggi, questa tecnologia a zero emissioni è in grado di alimentare navi che percorrono brevi distanze, nonché di soddisfare il fabbisogno energetico ausiliario di navi di maggiori dimensioni.
Il portafoglio di soluzioni di eco-efficienza di ABB, che consente a città, industrie e sistemi di trasporto intelligenti e sostenibili di mitigare i cambiamenti climatici e preservare le risorse non rinnovabili, ha rappresentato il 57% del fatturato totale nel 2019. L'azienda è sulla buona strada per raggiungere il 60% del fatturato entro la fine del 2020.
Questo potrebbe cambiare la mia opinione sulla fattibilità della tecnologia delle celle a combustibile per applicazioni di trasporto marittimo a lungo raggio. ABB e Hydrogène de France costruiranno centrali elettriche di dimensioni multi-megawatt in grado di alimentare grandi navi (HDF ha ottenuto un primato mondiale nel 2019 in Martinica con il progetto ClearGen, installando e mettendo in funzione una cella a combustibile ad alta potenza da 1 MW). L'unico problema è come immagazzinare l'idrogeno a bordo, sicuramente non in serbatoi ad alta pressione. La risposta sembra essere l'ammoniaca o un vettore di idrogeno organico liquido (LOHC). Il LOHC potrebbe essere la soluzione più semplice. Hydrogenious in Francia e Chiyoda in Giappone hanno già dimostrato la tecnologia. Il LOHC può essere gestito in modo simile agli attuali combustibili liquidi e un impianto di deidrogenazione compatto a bordo della nave può fornire l'idrogeno (consultare la pagina 10 di questa presentazione: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Sulla base di una collaborazione già avviata e annunciata il 27 giugno 2018 con Ballard Power Systems, fornitore leader a livello globale di soluzioni per celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEM), queste navi oceaniche saranno alimentate da celle a combustibile PEM. Purtroppo, non viene specificato il metodo di stoccaggio dell'idrogeno utilizzato. L'idrogeno liquido idrogenato (LOHC) sarebbe ideale perché non richiede serbatoi pressurizzati o refrigerati. Due aziende stanno studiando la possibilità di alimentare le navi con LOHC: Hydrogenious e H2-Industries. Tuttavia, il processo endotermico di deidrogenazione comporta perdite di energia piuttosto elevate (30%). (Riferimento: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Un indizio potrebbe provenire dal sito web del partner ABB: "Idrogeno in alto mare: benvenuti a bordo!" (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Menzionano l'idrogeno liquido e sottolineano che "i principi di base sono gli stessi per il GNL (gas naturale liquefatto) o altri combustibili a basso punto di infiammabilità. Sappiamo già come gestire il gas liquido, quindi la tecnologia è collaudata. La vera sfida ora è sviluppare l'infrastruttura."
L'esperienza che ho maturato negli ultimi anni guidando un veicolo elettrico a batteria (BEV) è impareggiabile. L'unica manutenzione necessaria è stata quella prescritta dal produttore e la sostituzione degli pneumatici usurati. Assolutamente incomparabile con un motore a combustione interna (ICE). Ho dovuto prestare maggiore attenzione all'autonomia residua dopo una ricarica per evitare problemi successivi, che comunque non ho mai riscontrato. Tuttavia, accoglierei con favore un aumento dell'autonomia di 2 o 3 volte rispetto a quella attualmente ottenibile. La semplicità, la silenziosità e l'efficienza di un veicolo elettrico sono semplicemente imbattibili rispetto a un motore a combustione interna. Dopo un lavaggio, un motore a combustione interna continua a puzzare durante il funzionamento; un BEV mai, né prima né dopo. Non ho bisogno di un motore a combustione interna. Penso che abbia fatto il suo dovere e abbia causato danni più che sufficienti. Lasciamolo morire e facciamo spazio a un sostituto più che adeguato. RIP motore a combustione interna.
Data di pubblicazione: 2 maggio 2020