ABB on allkirjastanud Hydrogène de France'iga vastastikuse mõistmise memorandumi, et ühiselt toota megavatise võimsusega kütuseelementide süsteeme, mis on võimelised toitma ookeanilaevu. ABB ja vesinikutehnoloogiate spetsialisti Hydrogène de France'i (HDF) vaheline vastastikuse mõistmise memorandum näeb ette tihedat koostööd merenduses kasutatavate kütuseelementidega elektrijaamade kokkupanekul ja tootmisel.
Tuginedes olemasolevale koostööle, mis kuulutati välja 27. juunil 2018 Ballard Power Systemsiga, mis on maailma juhtiv prootonvahetusmembraaniga (PEM) kütuseelementide lahenduste pakkuja, kavatsevad ABB ja HDF optimeerida kütuseelementide tootmisvõimsusi, et toota megavatise võimsusega elektrijaam merelaevadele. Uus süsteem põhineb ABB ja Ballardi ühiselt välja töötatud megavatise võimsusega kütuseelementidega elektrijaamal ning seda hakatakse tootma HDF-i uues tehases Bordeaux's Prantsusmaal.
HDF on väga põnevil koostööst ABB-ga, et kokku panna ja toota Ballardi tehnoloogial põhinevaid megavatise võimsusega kütuseelementide süsteeme mereturule.
Kuna nõudlus lahenduste järele, mis võimaldavad säästvat ja vastutustundlikku laevandust, on pidevalt kasvav, oleme kindlad, et kütuseelementidel on oluline roll meretööstuse CO2-heite vähendamise eesmärkide saavutamisel. Vastastikuse mõistmise memorandumi allkirjastamine HDF-iga viib meid sammu lähemale selle tehnoloogia kättesaadavaks tegemisele ookeanilaevade toiteks.
Kuna laevandus moodustab umbes 2,5% maailma kasvuhoonegaaside heitkogustest, on merendussektoril üha suurem surve minna üle säästvamatele energiaallikatele. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon, mis on ÜRO agentuur, mis vastutab laevanduse reguleerimise eest, on seadnud ülemaailmse eesmärgi vähendada iga-aastaseid heitkoguseid 2050. aastaks vähemalt 50% võrreldes 2008. aasta tasemega.
Alternatiivsete heitmevabade tehnoloogiate seas on ABB juba kaugele jõudnud laevade kütuseelementide süsteemide koostöös arendamisel. Kütuseelemente peetakse laialdaselt üheks paljulubavamaks lahenduseks kahjulike saasteainete vähendamiseks. Juba tänapäeval on see nullheitega tehnoloogia võimeline toitma lühikesi vahemaid läbivaid laevu ning toetama suuremate laevade abienergiavajadusi.
ABB ökotõhususe portfell, mis võimaldab säästvatel nutikatel linnadel, tööstusharudel ja transpordisüsteemidel leevendada kliimamuutusi ja säästa taastumatuid ressursse, moodustas 2019. aastal 57% kogutulust. Ettevõte on teel, et saavutada 2020. aasta lõpuks 60% tuludest.
See võib muuta minu arvamust FC-tehnoloogia teostatavusest pikamaalaevanduse rakendustes. ABB ja Hydrogène de France ehitavad mitme megavatise võimsusega elektrijaamu, mis suudavad toita suuri laevu (HDF saavutas 2019. aastal Martinique'il ClearGeni projektis maailma esimese lahenduse, paigaldades ja kasutusele võttes suure võimsusega kütuseelemendi – 1 MW). Ainus küsimus on, kuidas H2 pardal hoida, kindlasti mitte kõrgsurvepaakides. Vastus näib olevat kas ammoniaak või vedel orgaaniline vesinikkandja (LOHC). LOHC võib olla lihtsaim. Hydrogenious Prantsusmaal ja Chiyoda Jaapanis on seda tehnoloogiat juba demonstreerinud. LOHC-d saab käsitseda sarnaselt praeguste vedelkütustega ja vesinikku saab tarnida laeval asuv kompaktne dehüdrogeenimisjaam (vt selle esitluse lk 10, https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-32-kurosaki.pdf).
Tuginedes olemasolevale koostööle, mis kuulutati välja 27. juunil 2018 Ballard Power Systemsiga, mis on maailma juhtiv prootonvahetusmembraaniga (PEM) kütuseelementide lahenduste pakkuja, hakkavad need ookeanilaevad töötama PEM-kütuseelementidega. Kahjuks puudub viide kasutatavale vesiniku salvestamise meetodile. LOHC oleks suurepärane, kuna sellel puuduvad rõhu- või külmanumad. Kaks ettevõtet uurivad LOHC-ga laevade varustamist: Hydrogenious ja H2-Industries. Endotermilise dehüdrogeenimisprotsessiga kaasnevad aga üsna suured energiakaod (30%). (Viide: https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/hydrogen-no-pressure,-no-chill) Üks vihje võib tulla partneri ABB veebisaidilt „Vesinik avamerel: tere tulemast pardale!“. (https://new.abb.com/news/detail/7658/hydrogen-on-the-high-seas-welcome-aboard) Nad mainivad vedelat vesinikku ja juhivad tähelepanu sellele, et „põhiprintsiibid on veeldatud maagaasi (LNG) või muude madala leekpunktiga kütuste puhul samad. Me juba teame, kuidas vedelgaasiga ümber käia, seega on tehnoloogia sisse töötatud. Tegelik väljakutse on nüüd infrastruktuuri arendamine.“
Kogemus, mille olen viimaste aastate jooksul akuga elektriautoga sõites omandanud, on võrratu. Ainsad hooldustööd olid vastavalt tootja ettekirjutustele ja kulunud rehvid. Absoluutselt mitte midagi sisepõlemismootoriga autoga võrreldes. Olen pidanud pärast laadimist rohkem tähelepanu pöörama aeguvale sõiduulatuse pikkusele, et vältida hilisemaid probleeme, millega ma kunagi kokku ei puutunud. Siiski tervitaksin siiralt sõiduulatuse suurendamist 2–3 korda võrreldes praegusega. Elektriauto lihtsus, vaikus ja tõhusus on sisepõlemismootoriga võrreldes lihtsalt ületamatu. Pärast autopesu on sisepõlemismootoril töötamise ajal ikka veel halb lõhn; akuga elektriautol ei ole seda kunagi – ei enne ega pärast. Ma ei vaja sisepõlemismootorit. Ma arvan, et see on oma töö teinud ja tekitanud enam kui küll kahju. Laske sel lihtsalt surra ja tehke ruumi enam kui korralikule asendusele. Puhka rahus, jää.
Postituse aeg: 02.05.2020